Essai publié le 11 septembre 2015

Essai de la KTM 1050 Adventure - La porte ouverte à l'aventure

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Flavio Venturini

La KTM 1050 Adventure a débarqué sur le marché des trails au début de l'année 2015 avec la ferme ambition de s'inscrire comme une moto polyvalente accessible par tous.

La marque autrichienne KTM a développé sa gamme de motos aventurières en 2015 par deux nouveaux modèles, la 1050 Adventure et la 1290 Super Adventure. Jusqu'à ce jour, nous connaissions déjà la 1190 Adventure (R) équipée du V-twin 1190cc développant la bagatelle de 150cv (lire notre essai). Par cette motorisation, KTM disposait donc d'un modèle orienté "aventure", mais surtout capable de belles performances routières. Dotée de suspensions réglables électroniquement et d'un équipement technologique de pointe, cette 1190 Adventure ne s'adresse pas aux motards à budget limité. Raison pour laquelle une version 1050 apparaît au catalogue. La voici !

Bien que s'affichant à un prix attractif (CHF 13'960.- avec le rabais Euro-bonus), sans être fracassant non plus, l'équipement d'origine est toutefois généreux avec un ordinateur de bord complet, une commande des gaz de type ride-by-wire, quatre cartographies-moteur, un ABS (Bosch 9M+ à deux canaux) moderne déconnectable, un embrayage anti-dribble et un contrôle de traction à plusieurs modes.

Son moteur est un tout nouveau bicylindre dérivé du 1190 (LC8) de la grande sœur. Il propose d'ailleurs un couple quasi-similaire (107Nm) et délivre une puissance raisonnable de 95cv. Développé en respect des normes antipollution, il se distingue par sa consommation d'essence très modérée (annoncée sous la barre des 5litres/100km). Associé à un réservoir de 23 litres (avec réserve), on peut donc s'attendre à dépasser aisément une autonomie de 400km, de quoi vous emmener loin de chez vous sans à se soucier d'une éventuelle panne sèche au milieu de nulle part (oui, ça peut arriver!). De plus, l'intervalle de services a été fixé à 15'000km.

Son châssis profite de tout le savoir-faire de KTM. Comme à l'accoutumée, on trouve un cadre treillis en acier au chrome-molybdène très rigide d'à peine 10kg, 9.8kg pour être exact. On regrette l'aspect un peu cheap de la boucle arrière qui contraste avec les excellentes finitions du châssis. On constate aussi que KTM s'est investi en équipant la 'petite' Adventure de suspensions WP à grand débattement (av : 185mm / ar : 190mm) et d'un ensemble de freins estampillés Brembo avec deux disques de 320mm de diamètre à l'avant enserrés par des étriers à fixation radiale à quatre pistons. A contrario de ses soeurs aventurières, la 1050 Adventure se contente de jantes en alliage léger à bâtons, plus rigides et plus adaptées à une utilisation routière.

Côté détails bien pensés, la 1050 Adventure s'équipe d'un porte-bagages, de supports pour valises, d'un guidon ajustable horizontalement, de repose-pieds réglables et de leviers de frein avant et d'embrayage réglables. Aux abords du tableau de port, on retrouve même un petit vide-poche (non verrouillable), pour ranger quelques pièces de monnaies, des bonbons, des clés, ...

A la détailler, on se satisfait de son équipement d'origine qui la place aux côtés d'une certaine Triumph Tiger 800 XRx. Par contre, quand les Anglais d'Hinckley font un sans faute du côté des finitions et de l'aspect premium du produit, les Autrichiens de Mattighofen ont quelque peu lésiné sur les moyens. Malheureusement, la 1050 Adventure s'apparente plutôt à une 1190 low-cost bien équipée qu'à une moto à part entière, avec son identité et son caractère propre.

A défaut d'avoir des aprioris, prenons le guidon pour nous créer notre propre opinion !

En selle !

La 1050 Adventure ne déroge pas au standard des maxitrails : une selle haute ni trop dur ni trop souple, un guidon bien large et une silhouette fine permettant de tenir le réservoir entre les cuisses. Les commandes tombent idéalement sous les doigts, de même qu'il est facile de régler le petit pare-brise à une seule main.

D'un coup de démarreur, le twin s'ébroue dans une sonorité typiquement KTM. En effet, aucun doute, le timbre autrichien caractéristique est bien là. Toutefois, il se montre assez discret... et finalement peu gratifiant pour un gros 1000. Le pouce gauche fait défiler les différents menus de l'ordinateur de bord. Rapidement, le mode Street est sélectionné pour se familisariser avec la machine ; ce mode agit directement sur la réponse de la poignée des gaz de type ride-by-wire ainsi que sur la cartographie du moteur. Pour découvrir la moto ou pour les longues balades, il est généralement le mode le plus adapté.

Le premier rapport se verrouille avec une aisance surprenante, tant le sélecteur est léger et le levier d'embrayage anti-dribble à commande hydraulique est doux. Aidé par la position de conduite naturelle et le guidon bien large, l’évolution à basse vitesse est d’une évidence déconcertante. Le gymkhana urbain fait partie de son terrain de prédilection, cela ne fait aucun doute. Quand il s’agit de manœuvrer, notamment pour s'aider dans les virages très serrés, le frein arrière présente un bon feeling et se montre très utile. Seul le comportement du moteur bas dans les tours gêne quelque peu au parfait équilibre ; sous les 2’500tr/min, le moteur cogne à la manière d’un monocylindre. Au-delà, les vibrations s’effacent et laissent place à la douceur et à une bonne réponse du moteur.

Quand on s’extrait de la circulation au profit de routes sinueuses, la KTM 1050 Adventure surprend par l’élasticité de son moteur. Dès les mi-régimes jusqu’à la zone rouge, il fait preuve d’une belle vigueur ; sans parler d’explosivité car le twin ne délivre "que" 95cv. Son comportement permet d’évoluer à bon rythme en jouant des valeurs de couple intéressantes. Toutefois, il se distingue plus par son efficacité que par son caractère. La boîte surprend toujours autant par sa précision et par sa douceur.

Puis, quand le temps presse ou que l’envie d’attaquer surprend l’équipage, de quelques clics du pouce gauche, le mode Sport est sélectionné. Le moteur répond à la moindre sollicitation de la poignée de droite, à tel point qu’on a l’impression que les reprises sont meilleures. En mode Sport, le pilote fait corps avec la machine qui répond instantanément. Oui, d’un mode à l’autre, la 1050 Adventure montre son vrai visage et montre du caractère. Cependant, en duo, quelques chevaux et newton-mètres supplémentaires n’auraient pas été de refus ; les relances manquent de peps, de même qu’il est nécessaire d’essorer la poignée de droite pour accélérer franchement. En effet, dès que l’on veut augmenter le rythme, il faut oser bousculer le moteur et grimper dans les tours, ce qui n’est finalement guère agréable pour le passager. Certes, dans la plupart des situations, la puissance et le couple du moteur suffisent et c’est faire fine bouche que de critiquer les performances du twin. Une fois encore, à l’exercice des performances et du ressenti au guidon, cette KTM est très comparable à la Tiger 800 de Triumph ; puissante et coupleuse en utilisation solo et ce qu’il faut pour déplacer la passagère et les bagages.

Quant aux capacités dynamiques de la 1050 Adventure, les réglages sont orientés sport et non confort. C’est tant mieux, car chez AcidMoto.ch, on aime se déplacer à bon rythme, même en duo chargé comme une mule. La fourche n’est pas réglable, mais bénéficie heureusement de très bons réglages. Evidemment, au freinage, la moto bascule sur l’avant et la fourche se tasse comme sur la plupart des trails ; par contre, l’effet est contrôlé et la précision de la direction n’en pâtit point. L’amortisseur arrière est réglable en détente et en précontraite, le minimum vital. On regrette particulièrement l’absence d’une molette, le réglage de la précontraite gagnerait en ergonomie. En effet, pour une balade optimale, il faut à chaque fois sortir la trousse à outils (richement fournie)... Ceci dit, une fois réglé au poil, l’amortisseur arrière gratifie de belles performances.

Quand il s'agit de freiner, c'est franchement que l'on serrera le levier de droite. Les freins Brembo répondent avec précision et mortant. Chez Brembo, l'excellence fait partie du langage courant !

Ce n’est que lorsque l’on souhaite s’aventurer hors des sentiers battus que nous aurions souhaité un ensemble de suspension avec plus de souplesse. Bien que cette 1050 s’affuble de l’appellation ‘Adventure’, elle se prédestine essentiellement à l’aventure sur l’asphalte.

Conclusion :

Pour résumer, la 1050 Adventure offre de très bonnes prestations. Que l’on se rende au travail tous les jours ou en ville pour quelques achats, ou encore que l’on parte en voyage, la KTM est une excellente mule qui se caractérise par sa polyvalence. Facile à l’usage, économe tant par ses intervalles de service que par sa consommation d’essence (mesurée sous les 6 litres aux 100km), bien dotée en équipements électroniques, les escapades d’un week-end ou plus si affinité se feront en toute sérénité. La 1050 Adventure est l’entrée de gamme des motos aventurières chez les Oranges mais ne lésine pas sur la dotation d’origine, c’est d’ailleurs pour cette raison que son prix n’est pas low-cost.

A l’achat d’une KTM 1050 Adventure, vous en aurez pour votre argent, c’est un fait. Toutefois, la réflexion est légitime quant à l’option ‘je fais péter le budget’ en lorgnant du côté de la 1190 Adventure qui, elle, est à peine CHF 2'700.- plus chère et est équipée de la suspension pilotée électroniquement (EDS), de l’ABS gyroscopique, de 150cv, d’une selle en deux parties, d’un amortisseur de direction, de jantes 'tubeless' à rayons, des clignotants à LED, ...

Plus d'infos : KTM.ch.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Polyvalence
+
Confort
On a moins aimé :
-
Positionnement marketing
-
Peu d'arguments face à la 1190 Adventure
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Polyvalence
+
Confort
On a moins aimé :
-
Positionnement marketing
-
Peu d'arguments face à la 1190 Adventure

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
1050 Adventure
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Moteur
Type :
2 cylindres, 4-temps, V à 75°
Cylindrée :
1050 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
EMS Keihin avec RBW, double allumage
Performances
Puissance max. :
95 ch à 6'200 tr/min
Couple max. :
107 Nm à 5'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage anti-dribble PASC(TM) à actionnement hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre treillis en acier au chrome-molybdène à revêtement de poudre
Suspension AV :
Fourche téléhydraulique inversée WP Ø 43 mm
Course AV :
185 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur WP avec réglage hydraulique de la précontrainte, réglage de la détente
Débattement AR :
190 mm
Pneu AV :
110/70 ZR19
Pneu AR :
150/70 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Deux disques Ø 320 mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons
Frein AR :
Un disque Ø 267 mm, étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'262 mm
Empattement :
1'560 mm
Hauteur de selle :
850 mm
Non réglable
Poids à sec :
212 kg
Poids total :
230 kg
Réservoir :
23 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange-noir (coloris unique)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'590.-
CHF 13'960.- avec l'Euro-Bonus
En ligne :

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