Essai - L'Andalousie accueille les Triumph Tiger 800XRx et Tiger 800XCx

Chez Triumph, la famille Tiger 800 soigne ses acquis en proposant pour 2015 plus qu’un simple update à ses différents modèles. Deux modèles à choix et deux niveaux de finition pour un degré de personnalisation élevé.

Lire notre essai de la Tiger 800 XC SE 2014 : La Triumph Tiger 800XC, cap ou pas cap ?

Avant tout, il est nécessaire de préciser que Triumph a renommé ses modèles pour une meilleure distinction. La Tiger 800 XR privilégie une utilisation routière tandis que la Tiger 800 XC s’oriente vers le tout-terrain. En outre, ces deux modèles se déclinent en deux versions premium avec un niveau plus élevé d’équipement et de technologie, XRx et XCx ; le "x" signifiant Xtra. Remarquez que ce "x" a déjà fait son apparition avec la Street Triple Rx !

La Tiger 800 XR adopte des jantes en alliage d’aluminium de 19 et 17 pouces respectivement pour l’avant et l’arrière, un ensemble Showa composé d’une fourche inversée de 43mm (débattement de 180mm) et d’un amortisseur arrière réglable en précontrainte (débattement de 170mm). La Tiger 800 XC bénéficie, elle, d’une dotation orientée off-road avec des jantes à rayons d’un diamètre de 21 et 17 pouces, pour l’avant et l’arrière, et assure les performances d’amortissement avec d’excellentes suspensions WP (marque appartenant à KTM) entièrement réglables et d’un débattement de 220 et 215mm. Les deux versions jouissent du même freinage avec deux disques flottants de 308mm de diamètre avec étriers Nissin à montage radial et un simple disque de 255mm de diamètre.

Esthétiquement, les Tiger 800 se parent d’une nouvelle robe. Les écopes de radiateur ont été redessinées pour un style plus enveloppant déviant ainsi le flux d’air chaud en provenance du moteur. Le châssis à double tube d’acier reçoit une finition titane qui contraste avec le coloris noir semi-mat du moteur.
Triumph n’a pas négligé les détails de finition en soignant les ajustements et la qualité des peintures et autres surfaces vernies. A prime abord, ces Anglaises jouent la carte sport-chic !

Des technologies dernier cri, les Tiger 800 millésime 2015 en emportent ! Dorénavant, elles peuvent compter sur une commande des gaz ride-by-wire (électronique), un cruise control (régulateur de vitesse) et un traction control (contrôle de traction). Les versions XRx et XCx proposent en plus le choix des modes de conduite (Road, Off-Road et entièrement personnalisé) et de cartographie-moteur (Rain, Road, Sport et Off-Road). L’ABS est quant à lui paramétrable sur trois positions (Normal pour une utilisation routière, Off-Road pour les incartades en milieu tout-terrain et Off pour les pilotes confirmés). On ne pourrait que regretter que Triumph n’offre pas l’ABS gyroscopique, les Tiger 800 auraient été ainsi précurseurs dans la catégorie. Enfin, Triumph a pour politique d’équiper ces modèles que de l’essentiel et ne se calque généralement pas sur les impératifs du marketing dictés par d’autres marques européennes prônant la course aux gadgets technologiques...

Côté équipement, Triumph n’y va pas avec le dos de la cuillère et propose une liste importante d’accessoires montés de série. Il ne suffira que d’acheter les valises latérales et le top-box (deux lignes disponibles : Adventure, bagagerie déjà au catalogue, et Expedition, bagagerie Givi entièrement en aluminium badgée Triumph) pour partir en voyage. Si l’on regarde l’équipement de série des versions XRx et XCx, on peut lister les accessoires suivants : ordinateur de bord évolué (avec la durée du trajet, la vitesse moyenne, les consommations moyenne et instantanée et l’autonomie), fonction d’arrêt automatique des clignotants, béquille centrale, protège-mains, selles pilote (réglable en hauteur) et passager confort (XRx uniquement), pare-brise réglable (XRx uniquement), prise supplémentaire d’alimentation 12V, leviers d’embrayage et de frein réglables, sabot-moteur en aluminium (XCx uniquement), protection de radiateur, arceaux de protection moteur (XCx uniquement), guidon réglable en inclinaison, ... il ne manque que les poignées chauffantes et les feux anti-brouillard à LED pour que la liste d’équipements d’origine soit complète.

Les Tiger 800 font toujours confiance au bloc trois-cylindres en ligne de 800cc. Ce dernier développe une puissance de 95cv et un couple de 79Nm. L’adoption de la commande de gaz ride-by-wire et la nouvelle gestion électronique du moteur a permis de faire chuter la consommation de 17% et affiche maintenant une consommation moyenne normalisée de 4.3 litres pour 100 kilomètres parcourus (auparavant annoncée à 5.3l/100km). Avec le réservoir de 19 litres, l’autonomie est théoriquement portée à 438 kilomètres, ce qui fait des Tiger 800 de vraies voyageuses long courrier. En plus, le sélecteur de boîte de vitesses est héritée de la célèbre bombe Daytona 675, conférant légèreté et précision à la commande de boîte du trail Tiger 800.

En selle !

Les deux modèles sont à l’essai, la XR qui ne demande qu’à arpenter les lacets de la belle Andalousie et la XC qui, elle, ne pense qu’à attaquer les chemins rocailleux. La présentation presse se déroule sur deux jours. Le premier est consacré à la XCx. D’entrée, on nous propose un parcours off-road de quelques kilomètres. Suivra ensuite un itinéraire routier de près de 200 kilomètres.

A peine le temps de régler la hauteur de selle (variable sur deux hauteurs, 840 ou 860mm) et de sélectionner le mode de conduite sur Road, que le départ est donné. On quitte l’enceinte de l’hôtel. On parcourt trois à quatre kilomètres pour s’extraire de la province de Marbella et on rejoint un chemin caillouteux. A ce moment, notre guide qui n’est autre que le stunter de renom, Julien Welsch, nous propose de passer en mode Off-Road. En détail, ce mode rend l’ABS moins intrusif sur le frein avant et libère complètement le frein arrière. Quant au contrôle de traction, il est aussi plus permissif. Et finalement, la réponse de la commande de gaz est moins vive.

On se lance dans le "maquis" andalou avec ferveur. Et pourtant, nombreux d’entre nous ne sont pas nécessairement des habitués de l’enduro, surtout avec un trail de plus de 200 kilos entre les jambes... Les appréhensions tombent et laissent place au plaisir. Les assistances électroniques gomment les excès d’optimisme, notamment à la poignée de gaz. En sortie de virage, Julien Welsch nous suggère d’ouvrir les gaz en grand pour profiter pleinement de l’efficacité du contrôle de traction. En effet, la roue arrière dérive légèrement pour placer la moto et reprend tout son grip. On se surprend d’ailleurs de l’adhérence qu’offrent les Bridgestone BattleWing montés d’origine sur la Tiger 800 XC.
Après une heure passée à arpenter les collines, on doit admettre qu’on y prend goût et que la confiance s’installe rapidement. L’ensemble WP sied parfaitement à la moto et lui confère de vraies aptitudes au tout-terrain.

Comme toute bonne chose a une fin, il est temps de regagner l’asphalte. Sans oublier de repasser en mode Road (ou Rider, ce dernier étant entièrement paramétrable et proposant par défaut le mode Sport), au risque de se la jouer Supermot’ au premier virage en faisant glisser la roue arrière, on file direction Ronda. Le parcours est roulant mais très sinueux. Le rythme est donné par notre stunter fou (bridé par les Anglais, pour l’occasion - please, be carefull, no stoppie, no wheelie... and no racing). Les grandes théories du briefing du matin sont bien belles et Julien Welsch n’en fait qu’à sa tête et mène le groupe avec entrain. Ce n’est évidemment pas pour nous déplaire puisque nous sommes là pour tester les capacités dynamiques de la moto... et pas pour le tourisme façon retraités hollandais en camping-car.

Nombreux sont ceux qui pensaient d’avance que le trois-pattes 800cc tirerait un poil court ! Sus aux a priori ! Le bloc 800cc longue course propose une belle allonge et une grande souplesse. Disponible à tous les régimes, il souffle de manière uniforme sur toute la plage de régime. Comportement utilitaire et policé ? Oui, presque ! On s’attend à un peu plus de caractère pour un trois-cylindres. Il reste néanmoins très performant et ne pêche d’aucune faute de réglage. Aussi, couplé à la commande de gaz électronique, la réponse de la poignée des gaz est optimale. Votre poignet droit est en parfaite symbiose avec le moteur. On aurait pu craindre des à-coups d’injection à la remise des gaz dus à une trop grande précision... il n’en est rien, et même très bas dans les tours. En comparaison de la première version de ride-by-wire installée sur l’Explorer, la grande soeur des Tiger 800, Triumph a réellement fait des progrès et peut maintenant donner l’exemple à de nombreux concurrents.