Essai longue durée - 9'000 km en KTM 790 Adventure

La KTM 790 Adventure a incontestablement été l’une des nouveautés les plus attendues de la saison 2019, avec sa concurrente, la T7 de Yamaha. Après son lancement en grandes pompes au Maroc, on vous a concocté un vrai test longue durée, afin de vous offrir un aperçu détaillé des capacités de la bête en utilisation intensive.

KTM Suisse m’a mis à disposition une 790 Adventure T pour participer au HAT Pavia-Sanremo et une 790 Adventure R pour participer à la Gibraltar Race. Au total, je me suis farci près de 9'000 bornes à leurs guidons respectifs, dans presque toutes les conditions possibles et imaginables. 

Pour l’occasion, on laissera également la parole à deux de nos lecteurs qui ont craqué pour la 790 Adventure R : Miguel Sousa, avec qui j'ai participé à la Gibraltar Race et Julien Delsalle, rencontré sur le Raid Passion désert et le Raid Suricate. 

Le cœur de la KTM 790 Adventure, le nouveau bloc LC8c

Le nouveau twin parallèle LC8c dérivé de la Duke 790 délivre 94 chevaux sur papier. En pratique, si je me fiais au feeling, j’aurais parié pour une vingtaine de canassons supplémentaires. Même s’il monte allègrement à plus de 10'000 tr/min, sa zone de fonctionnement idéale se situe entre 4'000 et 7'000 tr/min, là où l’on profite au maximum de son couple. Au-dessus, il faut s’accrocher, ça commence à envoyer grave, ça vibre, et le tout avec un bruit d’aspiration assez flatteur.

En dessous de 3'500 tr/min, le nouveau LC8c n’est pas un modèle de souplesse, contrairement au LC8 des 1090 et 1290. A basse vitesse en mode « Street », il a tendance à faire des à-coups désagréables. La ville ou sur les routes limitées à 30 km/h du Tirol par exemple (plus jamais !), ce n’est vraiment pas son truc. Fidèle à l’ADN de la marque, sa raison d’être est dans la conduite sportive. 

Un appétit de moineau

La consommation d’essence est une vraie surprise pour ce moteur qui semble pousser à une conduite sportive. Sur 9'000 km, j’obtiens une moyenne de 4.3 l/100 km. C’est peu comparé aux anciennes 950 et 990 qui sifflaient allégrement le double, surtout qu’à aucun moment ma priorité n’a été de rouler économique. En mode voyage, il est tout à fait envisageable de descendre en dessous de 4 l/100 km. Cet appétit d’oiseau associé au réservoir de vingt litres permet d’envisager sereinement des étapes de 400 à 450 km. 

La « demi » jauge  à essence

Pour des raisons techniques, à cause de la complexité de la forme du réservoir, les ingénieurs de KTM ont dû se résoudre à intégrer une jauge à essence ne fonctionnant qu’à partir de la moitié du réservoir. Afin d’éviter les mauvaises surprises, il vaut donc mieux se fier au compteur journalier en n’oubliant pas de le remettre à zéro après chaque plein.  L’autonomie indiquée est parfois très fantaisiste avant que le niveau n’atteigne la moitié du réservoir. En pratique, ça ne m’a pas vraiment dérangé, je partais tous les matins avec le plein, et le refaisais par sécurité une fois passé le cap des 300 km. Par contre par principe, sur une moto dans cette gamme de prix, je trouve ça un peu limite.

Le quick shifter, indispensable !

Le quick shifter est installé de série sur la 790 et disponible en option pour CHF 459.- sur la R. Il fonctionne à merveille aussi bien pour monter que pour descendre les rapports sans toucher la poignée d’embrayage. C’est non seulement efficace, mais surtout très grisant d’ouvrir la poignée de gaz à fond et de passer les rapports à la volée. Je me suis très rapidement habitué à l’utiliser tout le temps sur route et même passablement sur des passages roulants en tout-terrain. Par contre en duo, il a surpris ma passagère qui se tapait le casque contre le mien à chaque changement de rapport, du coup, je l’ai laissé tomber pour la conduite à deux. 

Tout comme j’avais été conquis par le DCT de l’Africa Twin, je n’envisagerais pas l’achat d’une 790 Adventure sans le quick shifter. Quitte à acheter une moto moderne, autant profiter de la technologie. 

L’embrayage à câble, enfin !

A ma grande surprise, je découvre que l’embrayage de la 790 Adventure est à câble ce qui n’est pas coutume chez les Autrichiens qui équipent toutes leurs enduros d’embrayages hydraulique depuis le début des années 2000. Il est souple, facile à doser et n’a rien à envier à un embrayage hydraulique. Un choix certainement dicté par des raisons économiques, mais qui au final est un avantage pour les utilisateurs. 

Les défaillances de récepteur d’embrayage hydraulique Magura sont bien connues des possesseurs de KTM Adventure tous modèles confondus. J’ai moi-même été victime de ce problème sur ma 640 Adventure dans le désert tunisien.

Les solutions les plus simples sont souvent les meilleures et franchement, en voyage, il est infiniment plus simple de remplacer voir même refabriquer un câble en cas de rupture que de réparer ou entretenir un embrayage hydraulique défaillant...

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La 790 Adventure sur route

Rouler en KTM 790 Adventure sur le tarmac s’apparente plus à conduire un roadster qu’un trail. Son moteur qui ne demande qu’à prendre des tours associé à une excellente partie cycle (châssis et freins) et des suspensions assez dures (sur la R) la rende diablement efficace en conduite « sportive ».

A son guidon on se sent immédiatement en confiance. Les Bridgestone Battlax AX41, des pneus mixtes que nous avons utilisé durant toute la Gibraltar Race offrent un excellent comportement sur le bitume. Dommage que sur route, l’avant soit aussi bruyant.

La position de conduite est agréable aussi bien pour l’arsouille que le voyage et ce réservoir au centre de gravitée hyper bas rend la moto très agile. On ne remarque que peu de différence quand il est plein. Du haut de ses 880mm la selle de la R n’est pas accessible à tous. Avec mes 182cm je pose les deux pieds à terre en tendant les jambes.

La 790 R est désagréable sur l’autoroute. Son mini saute-vent créé plus de turbulences qu’il n’offre de protection et sa selle en bois est une torture passé les 300 km. 

En plein milieu de la Gibraltar, après sept étapes consécutives de 500 km, j’ai dû acheter un short de cycliste tellement j’avais mal au cul ! Une selle confort est impérative si vous compter faire de longs trajets avec.

La version « standard », avec sa bulle haute réglable en deux positions fait nettement mieux sur l’autoroute. J’ai fais deux étapes de plus de 400 km pour participer au HAT Pavia-Sanremo sans souffrir. Sa selle à deux étages est plus confortable, mieux adaptée à la conduite en duo et surtout plus accessible aux personnes de moins de 175 cm avec une hauteur réglable entre 830 et 850 mm (selle rabaissée -25 mm en option).

Sachez qu’il est possible de monter la bulle haute ainsi que la double selle sur la 790 R et vice-versa. 

Par rapport aux 1090 et 1290 dont le cylindre arrière avait tôt fait de transformer vos parties les plus chères en œufs au plat cramés quand la température extérieure dépassait les 30°C, le twin parallèle de la 790 se contente de vous chauffer les mollets. 

La 790 Adventure en tout-terrain

Pour être franc, quand KTM avait dévoilé la fiche technique de la 790, j’avais été déçu. J’espérais une moto beaucoup plus légère que les 209 kg annoncés avec le plein ! C’est l’équivalent de ma 640 Adventure complètement équipée et chargée pour partir en voyage. 

En pratique pourtant, j’ai vite oublié les chiffres pour me fier au ressenti. Et là franchement, je dois avouer que la 790 est vraiment impressionnante. Des chemins de sables en Pologne, aux cols sinueux de gravier du nord de l’Italie en passant par les pistes rapides et des passages endurisants en Espagne et au Portugal, j’ai presque eu droit à tous les types de terrains possibles en Europe. Je me suis retrouvé dans des situations difficiles, particulièrement des montées et des descentes très raides pleines de gros cailloux qui m’auraient tout autant impressionné au guidon d’une enduro légère. Etonnamment, une fois la peur mise de côté, on se rend compte que la 790 R passe partout et que ce n’est que rarement que son embonpoint qui pose problème. 

En descente dans des pierriers, j’ai même l’impression que son poids est un avantage, lui donnant une certaine inertie que rien ne semble pouvoir dévier de sa trajectoire, chose que j’avais déjà constaté en comparant la 1290 Adventure avec la 690 Enduro, très légère de l’avant lors du KTM Adventure Rally à Bardonecchia…

Elle pardonne bien les erreurs, principalement grâce à ses suspensions qui encaissent tout sans broncher et son centre de gravité hyper bas. Même dans de grosses saignées, ses suspensions ne semblent jamais rendre les armes. N’ayant pas pu tester la version standard dans des conditions similaires, il m’est impossible de comparer leurs suspensions.

Son moteur un peu « rugueux » à bas régime sur route ne m’a jamais posé le moindre souci en tout-terrain. Au contraire, le mode de conduite « Off-Road » adouci passablement son comportement et permet d’aborder les passages difficiles sereinement. J’ai fini par l’utiliser en ville également, car il est plus agréable que le monde « Street ». En comparaison avec un monocylindre, j’ai tendance à rouler un rapport en dessous, plus haut dans les tours, ce qui se reflète sur ma consommation qui atteint près de 5 l/100 km en tout-terrain.

L’ABS « Off-Road » actif sur le frein avant seulement fait parfaitement son job. Pour un utilisateur lambda comme moi, je ne vois pas d’intérêt à vouloir le désactiver. Le Traction Control en mode off-road n’est pas trop intrusif. Comparé à celui de l’Africa Twin, on se demanderait même s’il y en a un. Je dois dire que je ne me suis même pas amusé à modifier ses réglages.

Son amortisseur de direction non réglable ne m’a semblé d’aucune utilité en tout-terrain. Sur les chemins de sable profond, on aurait justement voulu pouvoir le durcir pour éviter le guidonnage.

Bien que mon guidon ait été rehaussé de 30 mm, celui-ci est encore un peu trop bas à mon goût. Sur de longues sections en conduite debout, je sens que j’ai les épaules trop pliées vers l’avant. Il me faudrait 20 ou 30 mm supplémentaires idéalement.

Quand il faut la relever, ses kilos supplémentaires par rapport à un monocylindre se font sentir, mais étonnement pas tant que ça au final. Son réservoir si bas et aussi proéminent que les cylindres d’un moteur Boxer l’empêche souvent de se coucher complètement et la rende plus facile à relever. Je l’ai fait une dizaine de fois, seul, en tenant d’une main le guidon et de l’autre la poignée passager. 

Sur environ 3'000 km de tout-terrain, je ne me suis retrouvé qu’à deux reprises dans des situations où mes compétences étaient dépassées par le poids de la bête. La première fois dans de la terre argileuse durant le HAT Pavia-Sanremo. Le sol était tellement glissant que je n’arrivais pas à la relever tout seul, j’ai dû me faire aider. 

La seconde fois sur une montée boueuse dans la forêt durant la Gibraltar. Je m’y suis mal pris à plusieurs reprises avant de capituler à bout de forces et de choisir un itinéraire alternatif qui me fera perdre beaucoup de temps. Les Battlax AX41 avouent leurs limites dans ce type de terrain, leur profil n’étant pas assez agressifs pour offrir le grip nécessaire pour une moto de plus de 200 kg.

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Des détails bien pensés

Sous la selle qui s’enlève d’un tour de clé de contact, on a un accès direct à la batterie ainsi qu’au filtre à air en enlevant deux vis et en retirant un couvercle. C’est un filtre de type « papier », mais il peut être remplacé par un filtre en mousse. 

Très pratique, sur la boîte à air, un sticker donne des recommandations pour les différents réglages de suspensions. J’ai assoupli la compression et la détente de la fourche de deux crans par rapport aux réglages de base, trop durs pour moi.

Les deux caches latéraux démontables sans outils possèdent chacun un petit espace de rangement. J’y ai stocké une paire de levier de frein et d’embrayage d’un côté et la trousse à outils dans l’autre. En dessous du phare, en enlevant un petit cache en plastique, on a accès à deux paires de fils électriques déjà équipés de cosses pour brancher un GPS par exemple. 

La trousse à outils est assez complète et permet d’effectuer la majorité des interventions de routine comme changer le filtre, tendre la chaine ou encore démonter les roues. Dommage que la qualité des clés à fourche laisse à désirer. Celle qu’on utilise pour régler la tension de la chaine a tellement de jeu que j’ai réussi à la faire tourner sur l’écrou ! A remplacer immédiatement ! 

Le grand écran LCD couleur de la 790 en jette un max et affiche toutes les informations imaginables. Même en plein soleil il reste parfaitement lisible. Utilisé conjointement avec l’application pour Smartphones « KTM My Ride », il fait également office de GPS « minimaliste », indiquant les directions et distance, comme un Tripy. Tous les boutons des commodos sont rétroéclairés. C’est hyper cool de nuit. 

Maintenance, casses et autres désagrégements

Aucune panne à signaler durant mes 9'000 km en 790 Adventure. Durant les 7'000 km de la Gibraltar je n’ai quasiment rien fait sur ma 790 R hormis souffler le filtre deux fois à l’air comprimé, retendre la chaîne trois fois, réparer une crevaison avec une mèche, resserrer un rétro après une chute et changer deux trains de pneus. C’est tout ! 

Le niveau d’huile n’a pas bougé. Avec des intervalles de services de 15'000 km, on peu envisager sereinement de grands voyages en sa compagnie. 

Suite à quelques chutes, j’ai tordu le levier d’embrayage, qui était toujours utilisable, fissuré les protèges poignées en plastique et laissé quelques griffures sur les plastiques.

Durant la Gibraltar, sur route, après une longue conduite soutenue avec beaucoup d’accélérations et de freinage, ma poignée de frein avant est soudain devenue «molle ». Dès que je la touchais, elle durcissait à nouveau. Ça m’est arrivé quelques fois.

Les Bridgestone Battlax AX41 ont été changé après 3'500 km pour des raisons logistiques. L’avant aurait facilement fait le double et l’arrière encore 1'500 km. Pour une utilisation mixte 50/50, j’ai trouvé que c’était un excellent compromis.

Lors du HAT Pavia-Sanremo, j’ai cassé les fixations du pare-boue avant de la 790 T à cause de la terre argileuse qui s’est accumulée sur le pneu et qui a bloqué la rotation de la roue. J’ai voulu forcer, ce fut clairement une erreur de ma part. 

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Conclusion

La KTM Adventure 790 promettait beaucoup sur papier et après 9'000 km à son guidon, je ne peux que confirmer que l’attente en valait la peine; C’est une tuerie !

La ville et l’autoroute ne sont pas sa tasse de thé et il existe des motos mieux adaptées à la conduite en duo. Celui qui compte faire de l’enduro extrême sur des single trails passera son chemin également. Pour tout le reste, de l’arsouille sur des routes sinueuses à presque tout ce qui est imaginable en conduite tout-terrain sur des chemins légaux et des voyages au long court, elle saura vous coller un gros smile sur la face ! 

Son réservoir au centre de gravité si bas est certainement l’une de ses grandes forces, tout comme son moteur qui, s’il n’aime pas les bas régimes se rattrape avec une énorme plage d’utilisation, tout en étant économique et pas avare en sensations. 

Je partais avec des aprioris par rapport à son poids, moi qui roule exclusivement des motos légères (640 Adventure, 690 Rally, BMW X-Challenge, Ténéré 600), et je dois dire que je me suis bien trompé. 

A l’exception des dunes de sable où je préfèrerais clairement être au guidon de ma 690 Rally, dans toutes les autres situations, je me sens plus à l’aise sur la 790 R. C’est une moto qui met très rapidement en confiance et s’il n’y a nul besoin d’être un expert pour se faire plaisir à son guidon, ses capacités sauront également satisfaire un pilote chevronné.

Au moment de faire le choix entre la version « standard » à CHF 13'999.- ou la version R à CHF 14'999.-, il faut bien prendre en compte quelle en sera votre utilisation principale. 

La première offre une protection décente sur autoroute, une selle d’une hauteur accessible et permettant d’envisager le duo sans risquer un divorce après la première sortie. Ses suspensions non réglables s’en sortiront très bien en tout-terrain si ce n’est pas votre principale activité à son guidon. 

La version R est une moto radicale qui s’adresse vraiment à celui ou celle qui compte principalement utiliser sa 790 pour du tout-terrain et de la conduite sportive sur route sinueuse. Ses suspensions WP haut de gamme entièrement réglables atteindront leurs limites bien après que vous aurez rendu votre dernier souffle. Elle n’offre aucune protection au vent et sa selle culminant à 880 mm est capable de vous donner des hémorroïdes rien qu’en la regardant, mais sachez qu’elle est toujours plus confortable que celle d’une 690 Enduro… 

L’une comme l’autre seront d’excellente compagnes de voyage, grâce à leur autonomie et leur capacité à transporter de la bagagerie. Perso, je craquerais pour la R, aussi bien pour ses suspensions et son look qui me plait plus, et j'irais voir un spécialiste pour me faire une selle digne de ce nom. J'achèterai aussi la bulle haute que je monterais que sur les longs trajets.

Dans tous les cas, peut importe la version choisie, en piochant un peu dans le catalogue d’options on dépasse allégrement les CHF 16'000.-, voire les CHF 17'000.- pour la R… N’en déplaise à certain, la KTM 790 Adventure est clairement une moto haut de gamme, qui offre presque autant que ses grandes sœurs les 1090 et 1290 en terme d'électronique et d’options, le tout avec des aptitudes clairement plus prononcées pour le tout-terrain.

Un très grand merci à KTM Suisse pour m’avoir permis de réaliser ce test !

L’avis de Julien Delsalle (43’000 km en 950 Adventure et 7’000 km en 790 Adventure R)

Julien, un ami Français rencontré sur des Raids au Maroc et en Algérie a roulé 43'000 km sur sa KTM 950 Adventure qui totalise plus de 80'000 km. Il roule également en KTM 450 Rally Replica.

« J’ai 7’000 km à mon actif avec la 790 R, essentiellement en tout-terrain. Sa maniabilité est excellente, même chargée avec deux valises et le matos de camping sur le porte-bagage. MA 790 R est équipé de valises rigides et d'une peau de mouton sur la selle pour améliorer le confort.

Avant l’ouverture du KTM Adventure Rally Bosnia auquel j’ai participé, on s’est retrouvé à descendre la piste olympique de ski des JO de Sarajevo!  Honnêtement c’était bluffant. Je me suis arrêté plusieurs fois au milieu des blocs de pierre à chercher le meilleur passage, un pied sur le cale-pied l’autre par terre, je me croyais sur une enduro. Cette moto est bien plus facile dans le technique que la 950, qui souvent décidait où elle voulait aller et toi tu t’accrochais au guidon pour la suivre…

Comparé à une 950 Adventure qui est un vrai tapis volant, gommant tout les défauts de la piste avec un train avant lourd et une tendance à tirer tout droit comme un rail, la 790 est beaucoup plus sèche et dure niveau suspensions, particulièrement sur route. L’avant est plus léger et plus facile à placer où l’on veut.

Niveau moteur la 790 peut paraître fade en comparaison avec la 950 car il très linéaire, très électrique... La 950 est une catapulte qui t’allonge les bras de 5 cm ! Elle est beaucoup plus fun et sensationnelle pour la même puissance. La 790 est par contre plus efficace car elle entame moins le physique avec ce moteur qui monte en régime sans jamais d’effet « turbo ».

La jauge à carburant qui n’affiche que le « demi-plein » ne sert à rien en tout-terrain. Tu peux faire 280 km et ne perdre qu’une barre et 10 km plus tard, tu es sur la réserve. Un journaliste du groupe s’est fait piégé lors du KTM Adventure Rally en Bosnie. 

La protection au vent de la 790 R est vraiment à revoir comparé à une 950 Adventure. Ma remontée du désert des Bardenas jusqu’à Paris par l’autoroute en casque tout-terrain fût un vrai calvaire comparé avec la remontée depuis la Sardaigne en 950 dans les mêmes conditions.

Même si j’ai pour l’instant gardé ma 950, en passant de l’une à l’autre on sent clairement 15 ans d’évolution chez KTM. La 950 à l’époque était le seul gros trail de la marque et devait tout faire. A présent le domaine s’est segmenté. La 790 R est une moto très orientée tout-terrain avec moins d’aptitudes (auto)routières que ses grandes sœurs les 1090 et 1290. 

Avec elle, je me sentirais capable de faire un Raid au Maroc style Raid Passion Désert ou Raid de l’Amitié et aborder des cordons de dunes sereinement, chose que je n’oserais tenter avec la 950. »

La suite sur la page 5

L’avis de Miguel Sousa (300'000 km en 1150 GSA et 1200 GSA LC, 18'000 km en KTM 790 Adventure R)

Après 300'000 km en BMW 1150 GS, 1200 GSA LC et 800 GS depuis 2002, je me décide de passer commande d’une 790 R après m’être assis dessus au salon de Milan. 

La première prise en main est déstabilisante. Elle est vachement haute pour mes 167 cm. Je touche juste sur la pointe des pieds, heureusement, elle est fine au niveau du réservoir. Je l'ai équipée de support de valises et de sacoches souples Mosko Moto.

A peine le rodage terminé, me voilà lancé sur l’autoroute sous une pluie torrentielle direction le Hard Défi Tour où je vais tester le moustique dans le terrain pour la première fois. 

Après trois heures à patauger dans la boue, je me prends une volée dans une descente qui mettra la 790 K.O. ! Oui K.O. après la première chute, je suis dépité ! Le raccord d’essence sous le réservoir s’est cassé net, malgré l’épaisse protection en plastique…. Va falloir investir dans un vrai sabot moteur !

Retour à la maison avec la boule au ventre car dans quatre jours je pars pour la Gibraltar Race.

Adrénaline Moto à Morges me la répare en un temps record, et me voilà parti pour un Iron Butt non-officiel Yverdon-Gdansk de 1’634 km en 18 heures. Les fesses ont souffert…

Malgré l’appréhension due aux conséquences de la précédente chute, je me lance plein de bonne volonté pour 7'000 km à travers l’Europe, direction Fisterra en Espagne et je termine 3 ème de ma catégorie (600 à 990 cm3). Avec l’aller-retour depuis Suisse par la route, j’aurai au total parcouru 11'400 km en deux semaines, dans toutes les conditions pour laquelle cette moto a été construite. Fin septembre, à mon retour du Transitalia Marathon, un autre évènement tout-terrain de 4 jours, mon compteur affiche déjà 18'000 km. 

J’ai particulièrement apprécié sa position de conduite, sa faible consommation (inférieure à 4.5 l/100 km), l’excellent équilibre de la moto dans le terrain, sa résistance à mes nombreuses chutes (mise à part la première), son moteur souple dans le terrain mais qui donne envie d’arsouiller une fois dans les tours sur la route. Elle est vraiment facile à relever en comparaison avec mes BMW. 

Par rapport à la GS, je trouve qu’elle dégage énormément de chaleur au niveau des jambes. C’est désagréable à basse vitesse. Sa selle est vraiment haute pour moi et peu confortable. Ses jantes sont fragiles pour le tout-terrain et les dimensions de la jante arrière limitent passablement le choix de pneus. 

J’ai eu des problèmes avec le frein avant durant la Gibraltar. KTM m’a remplacé le maitre cylindre sous garantie, mais les mêmes problèmes sont réapparus durant le Transitalia Marathon. D’un seul coup, plus de frein avant, le levier est complètement mou ! Mon garagiste va remplacer le module ABS. 

Globalement j’en suis très satisfait. Maintenant que j’ai gouté à la 790 R, j’ai moins envie d’aller partout avec mon Panzer.

La 790 R est nettement moins physique à emmener que la GS Adventure, particulièrement dans le terrain. Tout parait plus facile à son guidon. Elle n’a rien de terriblement attachant, son phare avant est moche, le moteur fait plein de bruits mécaniques, mais qu’est-ce que je me fais plaisir à son guidon à chaque fois que je la roule ! Elle me donne envie de partir au bout du monde. 

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