Essai publié le 16 octobre 2019

Essai longue durée - 9'000 km en KTM 790 Adventure

Texte de David Zimmermann / Photo(s) de Alessio Corradini, David Zimmermann, HAT, Julien, Miguel

La KTM 790 Adventure a incontestablement été l’une des nouveautés les plus attendues de la saison 2019, avec sa concurrente, la T7 de Yamaha. Après son lancement en grandes pompes au Maroc, on vous a concocté un vrai test longue durée, afin de vous offrir un aperçu détaillé des capacités de la bête en utilisation intensive.

KTM Suisse m’a mis à disposition une 790 Adventure T pour participer au HAT Pavia-Sanremo et une 790 Adventure R pour participer à la Gibraltar Race. Au total, je me suis farci près de 9'000 bornes à leurs guidons respectifs, dans presque toutes les conditions possibles et imaginables. 

Pour l’occasion, on laissera également la parole à deux de nos lecteurs qui ont craqué pour la 790 Adventure R : Miguel Sousa, avec qui j'ai participé à la Gibraltar Race et Julien Delsalle, rencontré sur le Raid Passion désert et le Raid Suricate

Le cœur de la KTM 790 Adventure, le nouveau bloc LC8c

Le nouveau twin parallèle LC8c dérivé de la Duke 790 délivre 94 chevaux sur papier. En pratique, si je me fiais au feeling, j’aurais parié pour une vingtaine de canassons supplémentaires. Même s’il monte allègrement à plus de 10'000 tr/min, sa zone de fonctionnement idéale se situe entre 4'000 et 7'000 tr/min, là où l’on profite au maximum de son couple. Au-dessus, il faut s’accrocher, ça commence à envoyer grave, ça vibre, et le tout avec un bruit d’aspiration assez flatteur.

En dessous de 3'500 tr/min, le nouveau LC8c n’est pas un modèle de souplesse, contrairement au LC8 des 1090 et 1290. A basse vitesse en mode « Street », il a tendance à faire des à-coups désagréables. La ville ou sur les routes limitées à 30 km/h du Tirol par exemple (plus jamais !), ce n’est vraiment pas son truc. Fidèle à l’ADN de la marque, sa raison d’être est dans la conduite sportive. 

Un appétit de moineau

La consommation d’essence est une vraie surprise pour ce moteur qui semble pousser à une conduite sportive. Sur 9'000 km, j’obtiens une moyenne de 4.3 l/100 km. C’est peu comparé aux anciennes 950 et 990 qui sifflaient allégrement le double, surtout qu’à aucun moment ma priorité n’a été de rouler économique. En mode voyage, il est tout à fait envisageable de descendre en dessous de 4 l/100 km. Cet appétit d’oiseau associé au réservoir de vingt litres permet d’envisager sereinement des étapes de 400 à 450 km. 

La « demi » jauge  à essence

Pour des raisons techniques, à cause de la complexité de la forme du réservoir, les ingénieurs de KTM ont dû se résoudre à intégrer une jauge à essence ne fonctionnant qu’à partir de la moitié du réservoir. Afin d’éviter les mauvaises surprises, il vaut donc mieux se fier au compteur journalier en n’oubliant pas de le remettre à zéro après chaque plein.  L’autonomie indiquée est parfois très fantaisiste avant que le niveau n’atteigne la moitié du réservoir. En pratique, ça ne m’a pas vraiment dérangé, je partais tous les matins avec le plein, et le refaisais par sécurité une fois passé le cap des 300 km. Par contre par principe, sur une moto dans cette gamme de prix, je trouve ça un peu limite.

Le quick shifter, indispensable !

Le quick shifter est installé de série sur la 790 et disponible en option pour CHF 459.- sur la R. Il fonctionne à merveille aussi bien pour monter que pour descendre les rapports sans toucher la poignée d’embrayage. C’est non seulement efficace, mais surtout très grisant d’ouvrir la poignée de gaz à fond et de passer les rapports à la volée. Je me suis très rapidement habitué à l’utiliser tout le temps sur route et même passablement sur des passages roulants en tout-terrain. Par contre en duo, il a surpris ma passagère qui se tapait le casque contre le mien à chaque changement de rapport, du coup, je l’ai laissé tomber pour la conduite à deux. 

Tout comme j’avais été conquis par le DCT de l’Africa Twin, je n’envisagerais pas l’achat d’une 790 Adventure sans le quick shifter. Quitte à acheter une moto moderne, autant profiter de la technologie. 

L’embrayage à câble, enfin !

A ma grande surprise, je découvre que l’embrayage de la 790 Adventure est à câble ce qui n’est pas coutume chez les Autrichiens qui équipent toutes leurs enduros d’embrayages hydraulique depuis le début des années 2000. Il est souple, facile à doser et n’a rien à envier à un embrayage hydraulique. Un choix certainement dicté par des raisons économiques, mais qui au final est un avantage pour les utilisateurs. 

Les défaillances de récepteur d’embrayage hydraulique Magura sont bien connues des possesseurs de KTM Adventure tous modèles confondus. J’ai moi-même été victime de ce problème sur ma 640 Adventure dans le désert tunisien.

Les solutions les plus simples sont souvent les meilleures et franchement, en voyage, il est infiniment plus simple de remplacer voir même refabriquer un câble en cas de rupture que de réparer ou entretenir un embrayage hydraulique défaillant...

La suite sur la page 2

Pages de l'article :

Pages

AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
suspensions haut de gamme de la version R
+
centre de gravité très bas
+
autonomie de plus de 400 km
+
consommation très faible
+
gueule d'enfer
+
qualité de l'écran compteur
+
hyper maniable sur route comme en tout-terrain
+
bonne protection au vent de la version standard
On a moins aimé :
-
inconfort de la selle de la version R
-
hauteur de selle de la version R (880 mm)
-
moteur pas souple à bas régime
-
jauge d'essence fonctionnant que sur le demi plein
-
prix
-
réservoir exposé en cas de chute

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
790 Adventure R
Année :
2019
Catégorie :
Routière
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle, 4 temps
Cylindrée :
799 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
EMS (système de gestion du moteur) Bosch avec RBW
Performances
Puissance max. :
95 ch à 8'000 tr/min
Couple max. :
89 Nm à 6'600 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 vitesses
Embrayage :
Embrayage Antihopping PASC™, actionnement mécanique
Partie cycle
Châssis :
Cadre acier chrome-molybdène avec moteur porteur comme élément participant à la rigidité du cadre, revêtement époxy
Suspension AV :
WP XPLOR inversée Ø 48 mm
Course AV :
240 mm
Suspension AR :
XACT WP PDS Monoshock
Débattement AR :
240 mm
Pneu AV :
90/90 R21
Pneu AR :
150/70 ZR18
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 étriers à quatre pistons à montage radial, 320mm de diamètre
Frein AR :
Étrier flottant à deux pistons, 260mm de diamètre
Dimensions
Empattement :
1'528 mm
Hauteur de selle :
880 mm
Poids à sec :
189 kg
Poids total :
209 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange-blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'999.-.-
Sans frais de transport et livraison
En ligne :

Plus d'articles Moto

Norton V4CR, le réveil de la bête ?
Norton fait son retour sur le devant de la scène avec un roadster "café-racer corsé"
Essai Ducati Panigale V4S 2022 - L'expérience au service du pilote
Ducati accumule énormément d'expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d'une journée extraordinaire.
le calendrier des HAT Series 2022 est en ligne!
Les dates des HAT Series 2022 sont désormais en ligne, c'est le moment de sortir votre agenda pour réserver vos weekends! On espère que la situation 2022 ne perturbera pas ce beau programme et que le HAT Master Balkans puisse cette fois avoir lieu!
Essai Triumph Speed Triple 1200 RR 2022 - Le sport et la classe "so British"
Avec sa Speed Triple 1200 RR, Triumph prend le monde des supersportives à contre-pied a. Ne serait-ce pas la sportive manquante ou l’évolution ultime du Café Racer ?
KTM 1290 Super Duke GT, léger facelift pour la voyageuse
La voyageuse grand tourisme de KTM a entièrement été renouvelée en 2018, 2021 est l'occasion d'y ajouter quelques fonctions et changer son look.
EICMA 2021 - Toujours plus vite, la nouvelle Ducati Panigale V4 2022
Depuis son arrivée en 2018, la Panigale V4 fait se tourner les têtes et tous les deux ans Ducati se penche à nouveau dessus pour la rendre plus efficace.

Hot news !

Essai-bis Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Deux salles, deux ambiances
Réaliser l'essai d'une moto sur un circuit mène forcément à ne pas contenter ceux qui n'ont aucune affinité avec cette activité. Seulement quand Marc parle de "Couteau Suisse" pour ce roadster british, il faut bien continuer à faire le tour de son utilisation.
Essai Fantic Caballero Rally : Le retour des "gromonos" ?
Légère, maniable et accessible, la Fantic Caballero 500 dans sa déclinaison "Rally" reprend le meilleur du passé.
Comparatif des sportives de rêve à Alès - La Ninja rencontre la R1M et la M1000 RR
Pour qui veut débourser entre CHF 19'990.- et 37'900.- pour une sportive, il faut être sûr de son coup au moment de signer le bon de commande. Entre 2 japonaises et une européenne, le choix serait difficile si on avait pas la piste d'Alès à dispo pour les départager.
Essai de la Kawasaki ZH2 SE: 200 chevaux confortables
Une année après sa sortie, Kawasaki propose une mise à jour de son roadster compressé, la Z H2. Cette évolution "SE" gomme-t-elle les défauts relevés lors de son introduction ?
Essai Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 - Elle gagne en Superbike, et pas pour rien !
Cette nouvelle Ninja, on l'attendait un peu. La faute à des délais de livraison allongés, ce n'est qu'en juin qu'on a pu se saisir de cette bête. Et autant dire que l'attente valait la peine !
Essai BMW M1000RR - Se prendre pour un pilote, juste une journée
A ce niveau de technique, on peut parler de moto d'homologation. L'équipe Superbike de BMW pouvait formuler tout ses souhaits d'amélioration de la S1000RR pour en faire une meilleure base à la moto de compétition. Au guidon, la différence saute aux yeux.