Essai longue durée - 9'000 km en KTM 790 Adventure [page 2]

La 790 Adventure sur route

Rouler en KTM 790 Adventure sur le tarmac s’apparente plus à conduire un roadster qu’un trail. Son moteur qui ne demande qu’à prendre des tours associé à une excellente partie cycle (châssis et freins) et des suspensions assez dures (sur la R) la rende diablement efficace en conduite « sportive ».

A son guidon on se sent immédiatement en confiance. Les Bridgestone Battlax AX41, des pneus mixtes que nous avons utilisé durant toute la Gibraltar Race offrent un excellent comportement sur le bitume. Dommage que sur route, l’avant soit aussi bruyant.

La position de conduite est agréable aussi bien pour l’arsouille que le voyage et ce réservoir au centre de gravitée hyper bas rend la moto très agile. On ne remarque que peu de différence quand il est plein. Du haut de ses 880mm la selle de la R n’est pas accessible à tous. Avec mes 182cm je pose les deux pieds à terre en tendant les jambes.

La 790 R est désagréable sur l’autoroute. Son mini saute-vent créé plus de turbulences qu’il n’offre de protection et sa selle en bois est une torture passé les 300 km. 

En plein milieu de la Gibraltar, après sept étapes consécutives de 500 km, j’ai dû acheter un short de cycliste tellement j’avais mal au cul ! Une selle confort est impérative si vous compter faire de longs trajets avec.

La version « standard », avec sa bulle haute réglable en deux positions fait nettement mieux sur l’autoroute. J’ai fais deux étapes de plus de 400 km pour participer au HAT Pavia-Sanremo sans souffrir. Sa selle à deux étages est plus confortable, mieux adaptée à la conduite en duo et surtout plus accessible aux personnes de moins de 175 cm avec une hauteur réglable entre 830 et 850 mm (selle rabaissée -25 mm en option).

Sachez qu’il est possible de monter la bulle haute ainsi que la double selle sur la 790 R et vice-versa. 

Par rapport aux 1090 et 1290 dont le cylindre arrière avait tôt fait de transformer vos parties les plus chères en œufs au plat cramés quand la température extérieure dépassait les 30°C, le twin parallèle de la 790 se contente de vous chauffer les mollets. 

La 790 Adventure en tout-terrain

Pour être franc, quand KTM avait dévoilé la fiche technique de la 790, j’avais été déçu. J’espérais une moto beaucoup plus légère que les 209 kg annoncés avec le plein ! C’est l’équivalent de ma 640 Adventure complètement équipée et chargée pour partir en voyage. 

En pratique pourtant, j’ai vite oublié les chiffres pour me fier au ressenti. Et là franchement, je dois avouer que la 790 est vraiment impressionnante. Des chemins de sables en Pologne, aux cols sinueux de gravier du nord de l’Italie en passant par les pistes rapides et des passages endurisants en Espagne et au Portugal, j’ai presque eu droit à tous les types de terrains possibles en Europe. Je me suis retrouvé dans des situations difficiles, particulièrement des montées et des descentes très raides pleines de gros cailloux qui m’auraient tout autant impressionné au guidon d’une enduro légère. Etonnamment, une fois la peur mise de côté, on se rend compte que la 790 R passe partout et que ce n’est que rarement que son embonpoint qui pose problème. 

En descente dans des pierriers, j’ai même l’impression que son poids est un avantage, lui donnant une certaine inertie que rien ne semble pouvoir dévier de sa trajectoire, chose que j’avais déjà constaté en comparant la 1290 Adventure avec la 690 Enduro, très légère de l’avant lors du KTM Adventure Rally à Bardonecchia…

Elle pardonne bien les erreurs, principalement grâce à ses suspensions qui encaissent tout sans broncher et son centre de gravité hyper bas. Même dans de grosses saignées, ses suspensions ne semblent jamais rendre les armes. N’ayant pas pu tester la version standard dans des conditions similaires, il m’est impossible de comparer leurs suspensions.

Son moteur un peu « rugueux » à bas régime sur route ne m’a jamais posé le moindre souci en tout-terrain. Au contraire, le mode de conduite « Off-Road » adouci passablement son comportement et permet d’aborder les passages difficiles sereinement. J’ai fini par l’utiliser en ville également, car il est plus agréable que le monde « Street ». En comparaison avec un monocylindre, j’ai tendance à rouler un rapport en dessous, plus haut dans les tours, ce qui se reflète sur ma consommation qui atteint près de 5 l/100 km en tout-terrain.

L’ABS « Off-Road » actif sur le frein avant seulement fait parfaitement son job. Pour un utilisateur lambda comme moi, je ne vois pas d’intérêt à vouloir le désactiver. Le Traction Control en mode off-road n’est pas trop intrusif. Comparé à celui de l’Africa Twin, on se demanderait même s’il y en a un. Je dois dire que je ne me suis même pas amusé à modifier ses réglages.

Son amortisseur de direction non réglable ne m’a semblé d’aucune utilité en tout-terrain. Sur les chemins de sable profond, on aurait justement voulu pouvoir le durcir pour éviter le guidonnage.

Bien que mon guidon ait été rehaussé de 30 mm, celui-ci est encore un peu trop bas à mon goût. Sur de longues sections en conduite debout, je sens que j’ai les épaules trop pliées vers l’avant. Il me faudrait 20 ou 30 mm supplémentaires idéalement.

Quand il faut la relever, ses kilos supplémentaires par rapport à un monocylindre se font sentir, mais étonnement pas tant que ça au final. Son réservoir si bas et aussi proéminent que les cylindres d’un moteur Boxer l’empêche souvent de se coucher complètement et la rende plus facile à relever. Je l’ai fait une dizaine de fois, seul, en tenant d’une main le guidon et de l’autre la poignée passager. 

Sur environ 3'000 km de tout-terrain, je ne me suis retrouvé qu’à deux reprises dans des situations où mes compétences étaient dépassées par le poids de la bête. La première fois dans de la terre argileuse durant le HAT Pavia-Sanremo. Le sol était tellement glissant que je n’arrivais pas à la relever tout seul, j’ai dû me faire aider. 

La seconde fois sur une montée boueuse dans la forêt durant la Gibraltar. Je m’y suis mal pris à plusieurs reprises avant de capituler à bout de forces et de choisir un itinéraire alternatif qui me fera perdre beaucoup de temps. Les Battlax AX41 avouent leurs limites dans ce type de terrain, leur profil n’étant pas assez agressifs pour offrir le grip nécessaire pour une moto de plus de 200 kg.

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