Ducati Diavel Strada, les plaisirs de la route à deux

La Diavel débarque en 2013 dans une version dédiée aux voyages, le temps d'un week-end ou plus longtemps, si affinité. Plus confortable grâce à de nombreux attributs typés touring et distinguable sous une peinture inédite titane mate du plus bel effet, cette Ducati, dite Diavel Strada, a tout pour charmer les gros rouleurs !

Pour l'occasion, elle s'équipe de deux valises rigides recouvertes de tissu (housse intérieure étanche en équipement de série). Le volume total de la bagagerie se monte à 41 litres. Du côté des éléments de confort, la Diavel se dote d'un grand saute-vent (idéal pour les gabarits jusqu’à 175cm), d'une selle capitonnée au rembourrage plus moelleux - sa hauteur est de 770mm et convient ainsi à tous les gabarits -, d'un guidon 30mm plus haut pour une ergonomie et une position de conduite plus adaptée, et, spécialement pour le passager, d'un sissy-bar pour l'assurer lors des accélérations musclées, de poignées ergonomiques et de repose-pieds avancés. Pour recharger un téléphone portable, un GPS ou autre appareil électronique, on trouve une prise 12V à proximité du feu arrière.

Outre ses accessoires bienvenus pour les longues balades, la Diavel a su garder son look unique, intemporel et massif. Visuellement, les masses sont concentrées vers l’avant. Cette particularité est encore accentuée par sa boucle arrière très courte, son immense pneu bien mis en évidence et ses écopes d’aération-moteur grillagées imposantes. Les collecteurs d'échappement et les tubulures par leur diamètre et leur design soulignent le caractère de la Diavel. On ne reproche que l'intégration des clignotants arrière ; d'une part, ils gênent l'optimisation des valises en creusant ces dernières et d'autre part, ils n'ont pas l'esthétisme sans reproche de la Diavel "de base" (ndlr : non Strada).

De l'ambiance à bord, on remarque la ligne épurée du long réservoir de 17 litres de contenance surplombé par un écran couleur affichant diverses informations (mode de conduite, niveau du DTC, trips, consommation instantanée et moyenne, température). Malheureusement, il ne se trouve pas dans le champ de vision immédiat, ce qui ne facilite pas une lecture rapide. Un deuxième écran, monochrome cette fois-ci, informe de la vitesse, du compte-tours, de la température d'eau, ...

A propos des modes de conduite évoqués ci-dessus, la Diavel en dispose de trois : Sport, Touring et Urban. D'ailleurs, mise à part la famille Monster, tous les modèles Ducati disposent du "Riding mode", choix du mode de conduite interagissant sur la cartographie-moteur, le contrôle de traction et la réaction de la poignée des gaz.

Let's ride !

Rapidement, je succombe à l’envie de démarrer le gros twin. Ne pensez pas à enfiler la clé dans le Neimann, il n’y a ni l’un ni l’autre. Le contact se fait via un transpondeur. Une impulsion plus tard et le moteur s’ébroue dans un staccato typique de l’architecture-moteur latine. La bande son de la Diavel n’a pas d’égal. Chaque coup d’accélérateur me prend aux tripes. Je m’accorderai de dire que l’ambiance sonore est diabolique !

Je passe le premier rapport qui claque sèchement en se verrouillant. L’embrayage à commande hydraulique est doux et dispense d’un très bon feeling. Le twin est souple bas dans les tours et les à-coups sont presque inexistants. Un bon point pour la vocation touring de cette Diavel. Dès que je sollicite la poignée des gaz, la réponse est franche. C’est un truc de malade qui pousse de bas en haut avec une force titanesque sans s’essouffler. Les bras s’allongent, les joues se déforment, le twin hurle dans un bruit rauque et puissant. J’enchaîne les rapports un à un et les limitations de vitesse sont déjà dépassées. La Diavel est un véritable dragster ! La moindre rotation de la poignée des gaz décolle l’asphalte. En ligne droite et à pleine charge, le contrôle de traction ne bronche pas, tant le grip du Pirelli Diablo Rosso 2 est bon. Sur l'angle, je ne m'abstiens point et sollicite à grands coups d'accélérateur le contrôle de traction qui (di)gère l'avalanche de couple de manière progressive. Etonnamment pour un twin, le 1198cc de la Diavel tracte jusque dans ses derniers retranchements ; mais avec tant de couple (127Nm à 8'000tr/min et l'essentiel disponible bas dans les tours), il n'est pas nécessaire de chatouiller la zone rouge pour jouir de belles performances à l'accélération.

Dès que je soulage les gaz, l’échappement ratatouille tout en s’accompagnant d’un gros "brrraaa" ! Sous le casque, c’est un grand sourire assuré. Imaginez alors une Diavel équipée de flûtes Termignoni !

A vitesse constante, la Diavel se comporte comme une vraie moto touring. Le niveau sonore reste élevé et vous rappelle qu'entre vos jambes somnole une bête prête à rugir à la moindre rotation de la poignée des gaz. Côté vibrations, le Testastretta sait se montrer discret. Même à la relance, à peine en sous-régime, la Diavel bondit sans hésiter et, surtout, sans cogner.

Les motoristes de Ducati ont su conférer au Testastretta un comportement digne d'un twin hargneux tout en gommant les fameuses tares que l'on reproche toujours à l'architecture bicylindre (à-coups à bas régime, manque d'allonge et vibrations).

De la partie mécanique, je ne reproche que l'imperfection de la boîte de vitesses. Les premiers rapports crochent et peinent à correctement verrouiller, sans parler des faux points morts si je ne prends pas garde à tirer le sélecteur jusqu'en butée.

Dès que j'accélère le rythme, je remarque que la Diavel jouit pleinement de son poids contenu. Son agilité, pour un cruiser visuellement imposant, est un réel atout face à sa concurrence représentée par les Triumph Rocket III et Yamaha V-Max. Malgré son boudin arrière de 240mm, la Diavel se laisse balancer d'un angle à l'autre sans devoir donner des coups de rein démesurés. La partie-cycle est d'excellente facture et permet de passer fort en virage comme accélérer tel un "goret" alors que la moto est encore sur l'angle sans que le contrôle de traction ait à se soucier. Le bon compromis entre confort et performances a été trouvé pour des capacités dynamiques de premier ordre.

Quant au freinage, c'est du Brembo : des étriers monobloc à fixation radiale et quatre pistons enserrant deux disques de 320mm de diamètre pour l'avant, et, pour l'arrière un disque de 265mm et un étrier flottant à deux pistons. Alors que le frein arrière est un honnête ralentisseur, le frein avant est digne des performances d'une supersportive. L'attaque est très puissante et la progressivité très dosable. Freiner nonchalamment avec un doigt est désormais possible sans se fatiguer l'index ! Du jamais vu pour une moto à vocation touring !

N'oublions pas que la Diavel, dans sa version Strada, a été étudiée pour satisfaire aux motards avides de longues balades ! D'ailleurs, pour parfaire le test, demandons à ma passagère de prendre place sur le mini-fauteuil qu'offre la Strada. Bien rembourrée et dotée d'un sissy-bar, cette selle passager semble accueillante au premier coup d'oeil. Hormis l'encombrement des valises qui gêne au moment de s'installer (peu d'espace entre la moto et la valise), la place passager est royale : les jambes repliées comme il le faut pour une bonne circulation sanguine, le sissy-bar suffisamment haut pour s'y reposer et donc décharger le pilote, une selle bien large et moelleuse... Ce n'est pas ma passagère qui s'est plainte après plus d'une heure trente de route !

Conclusion :

Quand Ducati a présenté cette déclinaison embourgeoisée de sa Diavel, beaucoup se sont questionnés sur les prétentions des Rouges souhaitant percer dans le marché des GT. Finalement, après un essai prolongé de plus de mille kilomètres, je dois avouer que la Diavel Strada a convaincu par son grand charisme, ses performances de permier ordre et par ses facultés au touring. Avec cette Ducati, c'est une manière unique de voyager différemment. Coup de coeur garanti !

Nos différents essais de la Ducati Diavel :

• Ducati Diavel – Le Diable s’habille en carbone
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