Vous l’avez sans doute vu, le nombre de trails différents qui ont débarqué sur le marché en quelques années est très important. Pendant que l’offre augmente, la demande suit mais se disperse aussi dans toutes les directions. Une Ténéré 700 peut autant finir sous un motard qui ne fait que de la route, qu’avec un pilote qui fait du tout terrain. Idem avec une BMW R 1300 GS, pourtant tout oppose les deux motos. Bridgestone tente de concilier toutes ces demandes, sachant qu’un seul pneu ne peut pas tout faire. Selon l’usage, c’est un A41, un AT41 ou un AX41 qui vous servira le mieux !

ESSAI

Faux, il y a un 4e pneu Adventure dans la gamme. Juste dans l’intro j’écris déjà une bêtise. Il y a encore un AX41s qui s’est incrusté. Même s’il a le nom AX, il cible un type de moto particulier: les scrambler (d’où le S dans le nom). Un look pour le terrain mais que de la gueule, il ne s’illustre pas en offroad. Dans son usage, il est plus proche du A41. Ce pneu là est sorti en 2018 déjà, il est conçu pour un excellent grip sur route sèche mais aussi humide. Quant à son usage tout terrain, testé sur pistes marocaines à sa sortie, on parle de 10%.

Ensuite il y a le AT41, arrivé en 2022 et plus efficace en tout-terrain grâce à un dessin composé de blocs ayant un effet de crampon. Ainsi sculpté il trouve du grip sur des surfaces où un pneu routier dérape. Mais en même temps, le grip promis sur route est du niveau du A41, même sur le mouillé. Le fabricant indique un usage offroad de 15 à 20%, selon l’usure des arrêtes de crampons. Le T dans son nom veut dire Trail, donc piste en anglais.

Le dernier prend le nom AX, Adventure Cross. Il a des crampons plus espacés comme ceux d’un pneu de cross mais reste homologué route. Son usage est défini à 50/50, et plus vous l’utiliserez sur terrain dur ou abrasif, plus sa durée de vie sera réduite.

Le programme de cette démonstration est simple : quitter Porto en convoi de 6 motos équipées A41 pour se rendre dans les reliefs plus au Sud-Est. De là, prendre d’autres motos en AT41 et partir toute la matinée sur route et sur des pistes. Pause déjeuner en pleine nature, puis, dans l’après-midi nous partons  faire des sections encore plus exigeantes, ponctuées de parties routières où expérimenter le grip des AX41 sur goudron. Enfin 3e jour, retour à Porto avec les A41. 689km enregistrés, pas eu le temps d’acheter du terrain.

Au parking de l’aéroport attendent une Ténéré Extreme, une F900 GS Adventure, une 1300 GS et une Multistrada V4 Rally. L’Africa Twin et la 1250 GSA sont pour les guides. Il nous faut du temps pour sortir de la zone urbaine, heureusement il y a peu de trafic. La première route intéressante longe le Douro, avec forcément de nombreux virages pour suivre le tracé que l’eau a dessiné. La route est sèche, mais le rythme est saccadé par les dépassements de conducteurs du dimanche en goguette. Pas de quoi mettre le pneu en défaut. On continue d’évoluer sur ce type de route, puis, alternativement, quelques grands axes et à nouveau un profil plus tortueux pour franchir des collines.

L’itinéraire fait plus de 240 km, avec un panel de différents états de route impressionnant. Du billard au très détérioré réparés ça et là, on a tout vu. Les suspensions sont mises à rudes épreuves pour garder la gomme en contact avec le sol. Petit arrêt alors qu’il reste 160 km à parcourir, pas de café à l’horizon car on est nulle part. Mes compères ont tous manifestement décidé de ne pas partager leur jouet et on continue la route sur la même moto. Pile au moment de repartir, j’entends le bruit caractéristique des gouttes d’eau qui s’écrasent sur un casque. Manifestement, il est temps de voir le grip sur route humide.

Pour l’instant, toujours aucune surprise avec le A41, il se comporte de façon fiable. Et quelque par, j’en ai bien besoin pour suivre ce groupe de 1000 cm3 avec les 73 chevaux de la Yamaha. Je suis le seul qui n’a pas d’ABS sur l’angle, le seul aussi avec une commande de gaz à câbles. Celle-ci a du jeu que je dois rattraper à chaque virage pour accélérer au bon moment dans la courbe. Côté freins, deux petits disques pincés par 4 pistons font ce qu’ils peuvent, leur mordant étant gommé par la fourche typée terrain plus que route. Je me sens comme en R6 à chasser une R1, tout est dans l’élan pris dans le virage. C’est bête à dire, mais je rigole bien !

La suite du programme se fait le lendemain matin avec une Transalp et mes collègues ont pris une Enduro Veloce, une Ténéré 700 World Raid, une F900 GS et une KTM 890 Adventure R Rally (si si, 2 des 700 autour du globe sont la !). Nous partons en AT41 rouler jusqu’au toit du Portugal avec quelques passages sur des pistes carrossables. Avec la journée d’hier passée sur un pneu à la gomme identique mais un dessin différent, j’ai été surpris de retrouver immédiatement mes repères. La sensation de grip sur le sec me semblait identique. Par contre, la Transalp qui dispose aussi d’un bicylindre en ligne, ne se compare pas vraiment à la Ténéré d’hier. Elle est un peu hybride entre la Tracer et la Ténéré, avec une poignée de chevaux de plus et de l’électronique. Depuis le temps, je n’avais pas encore pu essayer ce nouveau moteur Honda : une très bonne surprise avec du caractère et du couple pour relancer confortablement.

Le guidon haut annonce vite la couleur, cette Ténéré doit se rouler surtout debout. Nous empruntons là encore une route non goudronnée où nous ferons  quelques aller-retour, il y a un S en descente mais qui présente des cailloux placé là où l’on aimerait remettre les gaz. Les bouts droits ont été creusés par les flaques d’eau causées par la pluie des jours précédents. Ces conditions ne sont pas difficiles, mais peuvent vite conduire à une erreur, prudence donc. Avec la MV j’étais le plus lent : trop lourde, trop imposante, trop puissante. Même si l’électronique aide, c’était trop. Par contre les F900 et 890 sont un régal, difficile de dire laquelle des deux est ma préférée.

Un peu mesquins, les autres essayeurs ne me laisse pas le choix que de continuer l’itinéraire en Transalp… Le constructeur japonais vantait son mode Gravel pour que les conducteurs puissent appréhender ces conditions facilement. Sur ces cailloux compactés, elle s’en sort et m’amène jusqu’au bivouac. La polyvalence du AT41 m’impressionne : il se comporte de façon presque identique sur route et sur ces pistes carrossables, il ne perd l’adhérence que lorsqu’on le provoque en sortie de virage. Dans la longue descente j’ai laissé filer, mais voir avancer le groupe au loin montre combien le pneu pouvait encaisser de plus.

La logistique de Bridgestone étant très minutieuse, ce ne sont pas de nouvelles motos qui nous attendent, mais des mécaniciens avec un second set de roues avec roulements et disques qui sont prêtes à être installées avec des AX41. Et pendant qu’ils travaillent, nous mangeons comme au restaurant mais en plein air. Pendant ce temps débarquent deux français, père et fils, chacun sur une Royal Enfield en roadtrip pour 15 jours. L’un d’eux roule des Bridgestone, ils obtiennent le café gratuit.

Cette fois je ne me fais pas avoir, je campe littéralement sur la F900 GS pour ne pas me la faire souffler. J’étais très à l’aise dessus lors de son essai, elle me semble donc l’alliée idéale pour le offroad plus engagé qui suit. Maintenant les pistes ne sont plus compactées, le sol est beaucoup plus meuble et les crampons du AX sont mis à contribution. Dans les montées il faut choisir la trace la plus dégagée pour ne pas se fatiguer et les enseignements de l’Enduro Park Lastours me sont bien utiles. Arrive un nouveau lacet dédié aux images, où on s’échange encore les motos. La Enduro Veloce, bien trop compliquée en offroad, a été remplacée par une DesertX Rally lors de la pause. Depuis qu’on me dit de l’essayer dans le terrain, me voilà servi.

J’en prends les commandes en descente, la poussée du V2 est inattendue pour une moto d’aventure, plus coupleux toutefois que la MV. Par contre, au premier virage serré sur 10 cm d’épaisseur de gravier, je suis surpris de ne pratiquement pas avoir de retour de la roue avant. Je ferai plusieurs passages avec la Ducati, sans vraiment être à mon aise. Je me demande si c’est dû au réservoir de grande taille, car l’histoire se répète avec la Ténéré World Raid. Moins explosive que l’italienne, mais là aussi peu de feeling de la roue avant. La Desert X première du nom mériterait une seconde chance avec son réservoir normal. Je ne vais pas accuser le pneu, sur la BMW je suis parfaitement à l’aise. Je mène ma roue au doigt et à l’oeil, penche la moto sans crainte et conserve un bon rythme. Mon impression du mois de février se confirme, c’est une bonne moto pour ces conditions et le AX41 peut aller dans des terrains qui ne sont pas carrossables.

Seul la 890 Adventure R Rally m’a fait encore meilleure impression, avec un tel équipement, elle s’en donne les moyens. Un peu plus lourde que l’allemande à cause de son réservoir, mais tout aussi agile, puissance similaire et encore plus haute, c’est son électronique qui m’a bluffé. L’angle de dérive réglable ce n’est pas du vent, j’ai réussi de beaux travers en réaccélérant alors que l’ABS offroad permet aussi de planter les freins avec pratiquement pas de grip pour les pneus. Quel kiff cette machine, je fais autant d’aller retour que possible avec. Je fais d’ailleurs le dernier et m’apprête à faire le reste de la route avec. Sauf que non, on me l’enlève pour que l’autre groupe puisse en profiter et on me remet la Transalp que j’avais au départ. L’écart est grand et peu importe les qualités de la Honda, je suis forcément déçu.

Nous attaquons de grandes descentes sur cailloux roulants, ponctuées d’épingles où, grâce à la moto et ses pneus, je me sens en sécurité. Toujours avec le mode gravel de la Honda, je commence à être handicapé par le contrôle de traction. S’il est efficace sur un chemin compacté, plus le sol est meuble, plus il coupe la traction à des moments inopportuns. Le temps de retrouver comment le désactiver, d’autant plus qu’il se remet au niveau maximum lorsqu’on tourne la clé, et je découvre une nouvelle moto. Maintenant que je peux disposer des 91 chevaux, franchir certaines sections devient bien plus facile ! Tellement, que je fais un excès d’optimisme et arrive trop vite dans un virage. Gros coup de frein, je fini dans l’accotement et me rappelle de lâcher l’embrayage pour m’arrêter in extremis.

En repassant cette fois ici en montée, le groupe a quelques difficultés et ceux qui sont au sommet redescendent aider ceux qui sont tanqués. Le guide en 890 et celui qui le suit en Desert X sont au sommet. La World Raid et la V-Strom 1050 ont un peu besoin d’aide pour repartir. Moi qui suit en bas, je recule pour prendre de l’élan et m’élance. Première, deuxième, je maintiens les gaz bien ouverts et me force à regarder loin. Petite courbe à gauche qui donne sur l’ascension à faire de face et la ligne qui semble idéale est un coup à gauche, un coup à droite. Toujours gaz ouverts, le régime moteur descend à mesure que je monte. La roue arrière trouve cependant du grip et me permet de progresser. Arrivé au deux tiers, je n’arrive plus à changer de ligne, je dois passer là où il semble y avoir moins d’adhérence. Je tiens bon et parviens à parcourir les derniers mètres. Impressionnant cette Transalp et ces AX41.

Il nous reste encore des photos à faire sur route, où je réalise que j’ai également une grande confiance en ces pneus alors que peu avant j’ai cru faire une montée impossible avec. Cette impression est ensuite confirmée en reprenant exactement la même route avec des A41 pour terminer les photos annulées la veille. J’ai l’impression que le AX41, comparé aux deux autres, gagne plus dans le terrain qu’il ne perd sur route.

Pour terminer le voyage, nous repartons le troisième jour en direction de Porto, avec les trails qui nous ont transporté le premier jour. Je ferai le voyage complet en Multistrada V4S Rally, un voyage où, encore une fois, nous aurons  eu toutes les conditions de route imaginables. Sec, pluie, épais brouillard et froid, le pneu a dû faire face à tout et n’a pas faillit à sa mission. Au terme de ce voyage, la démonstration a eu son effet : qu’on ne fasse qu’occasionnellement un bout de chemin ou qu’on traverse un continent par le Trans Enduro Trail, la gamme aventure de Bridgestone s’y adapte. De 10 à 50% de offroad, c’est ainsi qu’on choisi l’allier de son trail.

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