Que vous inspire le nom Transalp? Une moto utilitaire? Une fiabilité à toute épreuve? La moto avec laquelle vous êtes allé jusqu’à Tombouctou sans même faire une vidange? Après une hibernation de 11 ans, la Transalp est de retour, et sous son air consensuel, elle est la parfaite interprétation moderne ce que fût son ancêtre; une moto accessible, simple et utilisable aussi bien au quotidien que sur des voyages au long cours.

ESSAI

C’est dans les vieilles marmites qu’on fait les meilleures soupes ! L’origine de ce dicton n’est certainement pas japonaise, mais chez Honda, comme chez ses concurrents d’ailleurs, on sait prendre du recul sur son histoire pour ressusciter d’anciens noms légendaires quand le moment semble opportun. 

Après avoir relancé l’Africa Twin en 2016 avec le succès qu’on lui connaît, cette année ce sont deux noms emblématiques qui fêtent leur retour au catalogue du constructeur ailé après des années d’absence. Mon collègue Foux vous a présenté la nouvelle Hornet 750 en décembre et aujourd’hui c’est à moi que revient le plaisir de vous partager mes impressions sur la nouvelle Transalp 750, qui partage la même motorisation.

Un peu d’histoire sur la Transalp

Si l’on fait abstraction de la XLV 750 qui fut un échec commercial malgré de nombreuses bonnes idées (cardan, double allumage, soupapes à rattrapage de jeu hydraulique), la XLV 600 Transalp est le premier trail bicylindre japonais arrivé sur le marché en 1987 et produit en masse. Une moto bien née, robuste et très fiable, qui ne souffre d’aucun gros défaut, si ce n’est peut-être, dès l’année suivante, de la concurrence de l’Africa Twin, bien plus sexy avec sa double optique, ses coloris HRC et ses participations aux rallyes africains. C’est elle qui galvanisera toutes les attentions et qui fera rêver des générations d’aventuriers, dont je fais moi-même partie, preuve en est, la XRV 650 qui trône dans mon garage.

Le moteur de la XLV perd son V !

Pour cette nouvelle Transalp, Honda a suivi la même logique qu’avec l’Africa Twin, remplaçant le V-twin par un twin parallèle, d’où son nom de code qui devient XL sans le V. Plus léger, moins encombrant, moins cher à fabriquer, c’est devenu progressivement durant cette dernière décennie la motorisation de choix de tous les constructeurs pour les motos de 500 à 900 cm3, à l’exception de Triumph et de son 3 cylindre et de Moto Guzzi et son V face à la route.

Le bicylindre de 755 cm3 à 8 soupapes calé à 270° de la Transalp provient directement de la nouvelle Hornet 750 qui a été présentée à la presse en décembre dernier. Ses performances sont identiques soit 92 CV à 9’500 tr/min et 75 Nm à 7’250 tr/min. Bien que mécaniquement identique à celle de la Hornet, la commande électronique des gaz TBW bénéficie de réglages spécifiques qui procurent à la Transalp un comportement moteur plus en adéquation avec une utilisation « tourisme » à laquelle cette machine est destinée.

Ce tout nouveau moteur utilise le système Unicam, présent sur les motos tout-terrain de la marque rouge. Comme son nom l’indique, il ne possède qu’un arbre à came au lieu de deux, permettant un gain d’encombrement et de poids tout en réduisant les masses en mouvement. 

C’est également la première Honda équipée de 2 contre-arbres d’équilibrage, un placé à l’avant et l’autre à l’arrière du moteur pour réduire les vibrations. Le second est directement entraîné par le pignon d’entraînement primaire qui assure ainsi une double fonction. La pompe à eau est disposée dans le carter moteur gauche, ce qui supprime le recours à un échangeur eau/huile pour évacuer la chaleur.

L’embrayage F.C.C à glissement assisté facilite les changements de rapports tout en minimisant les mouvements de la roue lors des freinages violents ou des rétrogradages à la volée.

Les montées en régimes et la réactivité de la poignée de gaz sont favorisées par une ligne d’admission qui adopte une architecture brevetée « Vortex Flow Ducts », laquelle génère dans la boîte à air un flux plus uniforme en provenance des prises d’air latérales afin d’alimenter les corps d’admission. 

La partie cycle

Bien que la XL750 partage le même moteur et un certain nombre de composants avec la Hornet, économie d’échelle oblige, son cadre, ses suspensions et ses freins diffèrent.

La base du cadre en acier est la même, mais de nombreux détails ont été revus pour le rigidifier à la colonne de direction, aux fixations du moteur et sur la boucle arrière afin de permettre le transport d’un passager et de bagages mais aussi de résister aux contraintes de la conduite en tout-terrain. Celui-ci pèse 18.3 kg.

La fourche Showa de 43mm affiche une course de 200 mm et sa précharge est ajustable sur 15 niveaux. L’amortisseur arrière affiche 190 mm et sa précharge est ajustable au moyen d’une clé (présente dans la trousse de bord sous la selle) sur 7 niveaux. La garde au sol est de 210 mm, ce qui est relativement bon pour une hauteur de selle de seulement 850 mm. Au niveau des jantes, on a droit à la sacro-sainte combinaison 18 et 21 pouces, avec des pneus Metzeler Karoo Street équipés de chambres à air.

Revisiter un mythe

Honda a chargé son bureau de design à Rome de dessiner cette interprétation moderne de la Transalp en s’inspirant du tout premier modèle de 1987. Le résultat, très consensuel, ne laisse pas de place au doute. C’est bel et bien une Transalp, tout particulièrement dans le coloris blanc “Tricolore Ross White” avec ses jantes dorées qui rend parfaitement hommage au tout premier modèle. Je trouve dommage que la forme de l’éponyme échappement à 2 tubes n’ait pas été reprise sur cette nouvelle interprétation, car il était particulièrement unique en son genre. 

Conçue pour être confortable en solo comme en duo, en ville comme sur l’autoroute, un soin tout particulier a été porté à la protection au vent du pilote, à la position de conduite et également à la hauteur de selle. Avec seulement 850 mm, elle est accessible à des pilotes de taille moyenne et une selle basse de 820 mm est disponible en option pour les courts sur pattes. 

L’intégralité de l’éclairage est assurée par des LED. En cas de freinage brutal, les clignoteurs agissent comme avertisseur de sécurité et clignotent rapidement pour attirer l’attention de celui qui vous suit et le prévenir que vous êtes en train de piller les freins. De plus, les clignoteurs ont une fonction d’arrêt automatique bien pratique.

Une assistance électronique très complète

Niveau assistance électronique, Honda a mis le paquet pour une moto au tarif contenu. Tout d’abord, un gros effort a été fait sur le commodo gauche, par rapport à celui de l’Africa Twin. Il ne s’apparente plus à une complication horlogère. Il est ergonomique et intuitif à utiliser, tout comme la navigation dans les différents menus de l’écran TFT couleur. 

La XL750 possède 5 modes moteurs (pluie, tout-terrain, standard, sport et personnalisé), 2 niveaux d’ABS, 5 niveaux de Traction Control (et la possibilité de le désactiver), 4 niveaux de puissance et 3 niveaux de frein moteur. En mode personnalisé, il est possible d’ajuster chacun de ces paramètres à nos envies. L’ABS de la roue arrière est désactivable pour l’Off-road.

L’écran TFT de 5 pouces est protégé du soleil par une sorte de casquette, comme sur la Tuareg 660 et l’affichage est très lisible, même en plein soleil. On trouve d’un coup d’œil toutes les informations usuelles. Il est bien évidemment possible de connecter son smartphone par Bluetooth et d’utiliser l’application Honda Smartphone Voice Control pour faire ses appels et écouter sa musique. Une prise USB-C sous la selle vous permettra de charger votre téléphone en roulant.  

Seul bémol, la XL750 n’est pas pourvue d’un cruise control, option que je trouve personnellement bien plus utile que tous ces paramètres moteurs, particulièrement au vu de sa vocation de voyageuse.

Le test sur route

C’est à Faro que Honda nous a convié pour tester cette nouvelle Transalp. Le sud du Portugal, à cette période de l’année, est une valeur sûre. Les conditions furent idylliques avec du soleil, le mercure qui affiche plus de 20°C, et des routes, quelles routes!! Mamamia!!! Pour s’y rendre, ce fut une autre paire de manches. Avec un vol retardé de 2 heures à cause des grèves en France, une connexion manquée, des bagages perdus et récupérés après 4 heures d’attente, on arrive à Faro à 23h en taxi avec mon compatriote Jérôme d’Actumoto…

Je vois enfin la Transalp de mes propres yeux pour la première fois, et je dois dire qu’elle rend mieux qu’en photo. C’est une Honda et comme on est en droit de l’attendre sur une Honda, quelques tours de roues suffisent pour s’y sentir immédiatement à l’aise. C’est la première fois de l’année que je remonte sur une moto, et au vu du rythme de notre ouvreur, je me demande si je suis en train de devenir vieux ou s’il fait habituellement des lancements de presse de roadster! 

Ça envoie direct du lourd, et après 50 km de routes sinueuses à souhait, lorsque l’on s’arrête pour le premier photoshooting, je n’ai quasiment roulé qu’en 2ème et 3ème, à des régimes entre 7’000 et 10’000 tr/min! En gros tout l’inverse de ce que l’on s’attend à faire au guidon d’une Transalp non? Et bien, voyez-vous la nouvelle Transalp, sous ses airs sages, est aussi capable de rouler fort et elle possède un moteur qui a du coffre, particulièrement à haut régime. 

Je n’avais pas d’attente au niveau du bruit, Honda étant plutôt discret dans ce domaine et je dois avouer avoir été très agréablement surpris. L’échappement et la boîte à air distillent un bruit grave à bas régime et rauque quand on prend les tours. Il est bien présent et flatteur, surtout à partir de 7’000 tr/min. 

Nos motos de test étaient équipées du quick shifter optionnel et je ne me suis pas fait prier pour en user et en abuser. Il fonctionne à merveille, aussi bien pour monter que descendre les rapports. A l’aide de l’écran TFT, il est possible de le régler sur 3 sensibilités dans les 2 sens, en fonction de vos préférences pour qu’il intervienne de façon plus brutale ou plus soft.

Aucune critique à faire concernant le freinage. Les étriers à 2 pistons à montage axial font parfaitement le job tout comme les pneus Metzeler Karoo Street.

Au niveau de la suspension, au rythme où l’on roulait, ça pompait passablement à l’arrière, une impression relevée par la plupart des journalistes qui m’accompagnaient. Il faut dire qu’en moyenne, nos corpulences étaient probablement près du double de celles des ingénieurs Honda présents… 

Avec la XL750, on est sur une configuration de base relativement souple, comme avec la Yamaha T7. Honda a mis des réglages d’usine au milieu de la gamme de réglage et il y a donc un peu de marge pour durcir ou assouplir les réglages. Durant la pause de midi, nous avons augmenté la précharge de 2 clicks de l’amortisseur arrière et c’était déjà mieux après. 

La protection au vent est très bonne, peut-être même la meilleure dans sa classe. Avec ma taille c’est un point sur lequel je pinaille beaucoup car j’ai souvent toutes les turbulences dirigées dans le casque et c’est très désagréable. 

Difficile de donner un verdict définitif sur la selle en une seule journée de roulage, mais j’aurais tendance à dire que celle-ci est plutôt confortable. Si vous la comparez à celle de ses concurrentes directes, elle est également plus large. La position est très neutre, le buste est droit avec les jambes peu repliées. C’est une moto sur laquelle on peut enquiller les kilomètres sans soucis.

Niveau conso, je termine la journée avec une moyenne de 6.1 l/100km d’après l’ordinateur de bord. Au vu de notre rythme, ce n’est pas étonnant. Honda annonce une conso d’environ 4.4 l/100 km, ce qui me semble tout à fait réaliste en conduite de tous les jours. Avec son réservoir de 16.9 litres, on atteint donc allègrement les 350 km d’autonomie.

Le test en off-road

Bon je vais être franc avec vous, le test off-road était très limité. Les 8 km du tracé étaient principalement dédiés à faire de belles photos pour illustrer cet article et vous faire rêver à des voyages lointains. Ça marche non? En tout les cas pour moi!

Contrairement à Yamaha, KTM ou Aprilia, Honda ne pousse pas vraiment l’image tout-terrain de la Transalp comme argument de vente. Elle est toutefois relativement capable, avec une paire de jantes à rayons de 21 et 18 pouces, une garde au sol de 210 mm et un débattement de 200 mm à l’avant et 190 mm à l’arrière. Tout comme la T7, les jantes de la Transalp sont équipées de chambres à air. Un avantage pour certains, un inconvénient pour d’autres. Je ne vais pas ouvrir le débat ici.

Le Traction Control, même en mode minimum est trop intrusif à mon goût, il faut entièrement le désactiver. Yamaha n’en a pas mis sur la T7 et pour une bonne raison à mon avis. Ces moteurs très souples et à la puissance raisonnable n’en ont pas vraiment besoin. 

Pour ma taille (1.82m), en tout-terrain, le guidon est un peu trop bas et le réservoir est un peu gênant au niveau des genoux. En fait, il est trop large si je le compare avec celui de la Tuareg 660 par exemple. Mis à part ces détails, pas grande chose à signaler, la moto est facile à emmener, équilibrée, et le moteur, avec son mode dédié, dispose d’une grande souplesse qui met en confiance. Sa hauteur de selle de 850 mm et son poids contenu de 208 kg tous pleins faits sont ici de gros avantages pour les débutants mais aussi pour ceux qui n’ont pas de gènes hollandais. La plupart des motards non expérimentés en tout-terrain seront certainement plus à l’aise au guidon de la XL 750 que de sa grande sœur la CRF 1100, qui affiche 18kg de plus sur la balance et une selle plus haute. 

Pour s’aventurer en tout-terrain il faudra impérativement équiper la belle au minimum d’un sabot moteur si vous ne voulez pas malencontreusement percer le carter avec une pierre… Notre moto de test était équipée du sabot en aluminium très enveloppant et de protections moteurs (pack Rally) ainsi que de protections de carénages (pack Adventure). Ces accessoires d’origine me semblent d’excellente qualité et toutes les protections sont fixées au cadre et non au moteur, ce qui est important en cas de chute.

La Transalp face à la concurrence

Au sein même de la gamme Honda, la Transalp se place pile poil dans le créneau « mid-size » resté libre jusqu’à présent. Entre une CB500X d’entrée de gamme à 8’250 CHF et l’Africa Twin 1100 qui elle s’affiche à partir de 16’290 CHF, la XL750 a toute sa place, aussi bien du point de vue tarifaire que de la cylindrée. Son rapport poids/puissance est identique à celui de sa grande sœur, mais surtout,  la XL750 affiche 18kg de moins!

Nul besoin d’aller tirer les tarots pour deviner qu’avec la XL750, Honda a une certaine Yamaha T7 en pleine ligne de mire. Vendue à peine 200 CHF de plus, pour un poids quasi identique, la Honda possède un moteur plus puissant (+18 cv) et plus coupleux, une selle 25 mm plus basse et surtout, elle offre l’assistance électronique qui fait défaut sur la T7. Niveau suspensions, on est quasi à égalité également, la T7 affichant 10 mm de course supplémentaire.

l’Aprilia Tuareg 660, clairement plus orientée tout-terrain coûte 1’000 CHF de plus, tout comme la nouvelle Suzuki V-Strom 800DE, qui affiche 22 kg de plus sur la balance… A 12’650 CHF on trouve également la Moto Guzzi V85TT, plus lourde, moins orientée tout-terrain, mais offrant un moteur unique sur le marché et un cruise control de série. La F850 GS de BMW coûte 1’600 CHF de plus et affiche 21 kg d’embonpoint sur la balance. Enfin, la Triumph Tiger 900 nécessite d’allonger encore 3’000 CHF supplémentaire.

Avec sa nouvelle version revue et corrigée de la 790 Adventure fabriquée en Chine, au design diamétralement opposé à celui de la Transalp mais aux spécifications similaires avec un moteur plus performant, KTM a ici un avantage de 1’000 CHF en terme de prix par rapport à la XL750. La Honda, elle, est fabriquée au Japon. Ai-je besoin d’ajouter quelque chose?

Les packs d’options : Attention à la facture !

A 11’990 CHF, le prix de base de la XL750 est très attractif, mais il faut bien se rendre à l’évidence qu’elle est livrée quasiment nue si je puis me permettre l’expression. Honda n’a même pas daigné lui offrir un sabot moteur minimaliste pour faire comme ses concurrents, mais contrairement à Aprilia ou Yamaha, vous offre gracieusement un porte bagage généreux pourvu de poignées passager.

Avant de partir voyager, il va encore vous falloir taper dans les packs d’options, histoire d’équiper correctement votre monture et d’alléger votre compte de quelques milliers de francs supplémentaires. 

Voici un aperçu des packs d’options disponibles. Les prix pour la Suisse seront communiqués d’ici la fin du mois de mars et l’article sera mis à jour:

Pack Urban : comprend un top case de 50L, une sacoche intérieure, une bulle haute et une béquille centrale. 

Pack Adventure : propose des arceaux de protection des carénages, des LEDs anti-brouillard et une grille de protection du radiateur.

Pack Rally: inclut le quick-shifter, un sabot moteur en alu, des arceaux de protection moteur, des repose-pieds larges et des protège-mains.

Pack confort : comprend une sacoche de réservoir, des déflecteurs d’air, des repose-pieds confort pour le passager et un chargeur sur le tableau de bord.

Pack touring : offre lui 2 valises (26 et 33 litres), des sacoches internes et des poignées chauffantes.

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