Photos de Makus Jahn & Jörg Künstle
Publié le: 27 October 2023 par Patrick Schneuwly
Essai BMW R 1300 GS – Tous les yeux braqués sur elle

Modèle culte et référence sur le marché des trails, chaque GS a laissé sa trace dans l’histoire depuis 43 ans. Le renouvellement de ce modèle est symboliquement intervenu le jour du centenaire de la marque, le 28 septembre 2023. Place maintenant à l’essai de la BMW R 1300 GS sur la route et la version Trophy en tout terrain.

ESSAI

D’abord une question sans réponse : comment faut-il caractériser la BMW R 1300 GS ? Routière ? Trail routier ? Trail tout-terrain ? Vous comprendrez dans cet essai que selon les options qu’on choisit elle peut changer de catégorie. Cela fait 5 ans qu’ils y travaillent, la dernière grosse évolution du modèle remonte à 2013, donc à 10 ans. C’était le passage au refroidissement liquide plutôt qu’à air et la disparition de la commande des clignotants de chaque côté du guidon.

Changements profonds

Comme pour toute révolution, il fallait apporter de vraies évolutions. À commencer par un changement fondamental pour un 3 cylindres en ligne… Évidement que non ! BMW conserve l’architecture à plat de son bicylindre Boxer et augment sa cylindrée à 1300 cm3. Vu de face, ce moteur reste imposant avec les cylindres qui dépassent. Le travail sur le moteur a permis d’économiser 3.9 kg en gagnant 9 chevaux, il y en a 145. Le couple culmine lui à 149 Nm, 6 de plus qu’avant.

De profil, on avait l’habitude de voir le carter s’allonger sous la selle pour abriter la boîte de vitesse. Elle est maintenant intégrée au carter moteur, sous le vilebrequin. Le centre de gravité s’abaisse et l’arbre de transmission par cardan jusqu’à la roue arrière est plus long. Ceci améliore la motricité alors que l’ensemble moteur/boîte est désormais 6.5 kg plus léger.

À l’arrière c’est le Paralever (introduit avant le Telelever par BMW) qui fonctionne avec le mono-bras en aluminium contenant le cardan. La suspension de série n’est pas électronique, il faudra opter pour le pack Dynamic et ainsi obtenir la suspension électronique DSA. Celle-ci a en premier lieu la faculté de se régler en fonction du chargement de la moto, sans intervention du pilote. Ensuite, pendant la conduite elle continue d’affiner le réglage en fonction des situations. Pour cela, elle peut faire varier la précharge, le compression, la détente et même le tarage des ressors (je ne sais pas par quel prodige, mais c’est le cas).

Le Telelever qui a fait la renommée de bien des modèles BMW est toujours là, dans une version mise à jour. Une nouvelle pièce fait son apparition sur le T de fourche supérieur; celle-ci absorbe des mouvements et la direction reste désolidarisée de la suspension. En option supplémentaire au pack, il existe le correcteur d’assiette adaptatif. Automatiquement ou manuellement, la moto descend sa hauteur minimale de 820 mm. pour permettre de toucher le sol, ceci en dessous de 25 km/h. Puis en repartant, dès 50 km/h, la moto revient à sa hauteur normale. Avec la suspension sport, on augmente la course et la hauteur de selle de 20 mm, mais celle-ci ne peut pas être combinée à l’option décrite précédemment.

En regardant la moto la première fois, vous aurez immédiatement remarqué sa nouvelle identité véhiculée par son optique à LED. La partie centrale sert de feu de croisement et de feu de route, alors qu’il y a autour 4 parties qui font une croix en feu de jour. Par le passé on a beaucoup entendu de critiques sur l’optique asymétrique des BMW en général, et également de la GS. Maintenant c’est ce X qui fait parler de lui. J’étais sceptique sur photos, mais je dois avouer qu’en vrai elle a plutôt de la gueule.

La première fois face à la moto, c’est aussi la finesse de sa partie haute qui m’impressionne ! La place économisée par l’absence de protubérance pour la boîte permet d’abaisser le réservoir, qui, soit dit en passant, est en alu. Et ainsi, le boyon entre les jambes du pilote est bien plus petit. Quand on s’approche de la moto et que l’on regarde entre la selle et la trappe à essence, cette partie est svelte et bien différente de la version précédente.

Une autre évolution significative s’est opérée sur le châssis. Sa partie principale est en tôle d’acier pliée/soudée. Celui-ci met le moteur à contribution comme partie porteuse et pour rigidifier le châssis. L’arrière cadre n’est plus en tubulure, c’est devenu une pièce moulée en aluminium de facto plus légère. En revanche, si celle-ci venait à casser dans la brousse, ce serait beaucoup plus difficile à souder. Avec l’arrivée du châssis adaptatif disparait l’option du châssis bas qui existait au catalogue. Un large choix de selles sont proposées, avec -20 mm jusqu’à +20 mm. Châssis + selle on peut descendre à minimum 800 mm (à basse vitesse) ou monter à 890 mm.

Sur cette nouvelle GS, on constate que BMW aime bien y mettre des étriers de frein qui portent leur nom. Sur la S 1000 RR 2019 ils étaient fabriqués par Hayes, en 2023 ce sont devenu des Nissin. Jamais deux sans trois : un autre fabricant procure les étriers et ce n’est autre que Brembo. Pas besoin de faire de longues investigations, c’est écrit sur le côté intérieur. Mais pourquoi ne pas prendre un produit du catalogue ? Difficile d’avoir une réponse claire, si ce n’est qu’il fallait du sur mesure pour répondre au cahier des charges bavarois.

Les freins de série sont ceux avec les étriers monoblocs noirs, moulés, avec l’inscription en blanc. Lors de l’essai, toutes les motos avaient les freins sports qui sont d’un aspect plus brut, eux aussi moulés mais finition fraisée, avec inscription en rouge et des pistons de frein plus grands. La dissipation de chaleur est meilleure, améliore l’endurance et l’efficacité de freinage.

De série, la GS sera équipée de l’ABS Pro de BMW Motorrad. Pour gommer le manque d’expérience de certains propriétaires et améliorer la sécurité, sur la 1250 le levier de frein actionne également le frein arrière. Sur la R 1300 GS, ils sont allés à l’étape suivante en liant la pédale de frein également à l’avant, pour répartir la force de freinage.

Quatre versions et des options

Si vous vous aventurez sur le configurateur, vous verrez qu’il y a une version de base, blanche, et 3 finitions plus distinctives avec des pack d’équipements. D’une part la Triple Black pour avaler la route discrètement, d’autre part la Option 719 Tramuntana et ses pièces taillées masse pour le même usage mais avec classe. Dans sa couleur verte Aurélius, on découvre des jantes tubeless à rayons dont le cercle est doré. Elles ont les deux le grand saute-vent à déplacement électrique ainsi que le jeu de 4 déflecteurs de chaque côté du tableau de bord pour abriter du vent. Elles ont également les selles confort, les porte-bagages, les repose-pieds passager confort et la béquille centrale.

Reste la 3e, la GS qui aime la terre, la poussière et les cailloux, la version Trophy. Roues à rayons et selles conforts sont au programme mais un kit Enduro Pro est nécessaire pour aborder sereinement de quitter les routes. Aussi compatible avec la Triple Black ou la version de base, ce pack contient un rehausseur de guidon qui facilite la conduite en position debout, les barres de protection moteur, un grand sabot moteur et des protections de cadre. Leviers Enduro courts, repose-pieds pilote GS Vario réglables en hauteur sur deux paliers, pédale de sélection et levier de frein réglables, clignotants sur tige en remplacement des clignotants des protège-mains.

Ceux qui l’aiment pour la route

Même si dans les vidéos elle saute partout dans les dunes ou au fond d’un canyon rocheux, la GS est quand même plébiscitée pour la route. Qui entreprend un voyage dans les Alpes en croisera d’innombrables sur son chemin. BMW nous a composé des motos d’essai avec les équipements suivants : selle confort, radars, saute-vent électrique et déflecteurs, freins sport, Shift Assistant Pro et mode de conduite pro.

Pour commencer, nous faisons un peu le tour de la moto et découvrons le rangement pour Smartphone en vrai. Il est en avant du réservoir, proche de la direction et le clapet est pourvu d’un joint pour protéger des projections d’eau. Il a un caoutchouc au fond qui couvre un USB étanche et qui se tourne pour faciliter le branchement. L’espace est assez grand pour un iPhone taille max, mais pour le charger en roulant il faudra une prise côté téléphone coudée. Ce rangement n’est pas si épais, je n’ai pas pu y charger ma caméra embarquée.

Un bouton sur les commodo a changé à droite et à gauche, un autre a changé pour fonctionner avec un nouveau. À droite, plus de bouton pour les poignées chauffantes, c’est là qu’on met maintenant le contact comme la moto n’a plus de clé. Vous vous rappelez le bouton avec un amortisseur qui va vers le haut et le bas ? Il n’y a plus que les flèches, car le bouton n’est plus dédié à la suspension. Avec le dernier bouton arrivé, on peut commuter entre 2 fonctions à choix. Un accès rapide pratique, mais limité à 2. Sachant qu’il y a : niveau de poignées chauffantes, mode d’amortissement, distance d’ACC, hauteur de saute-vent électrique, désactiver le contrôle de traction… Le choix est difficile.

Les routes de la région de Malaga sont connues pour être sinueuses à souhait, avec de bons revêtements, à l’exception des giratoires souvent glissants. Nous partons en groupe vers des zones peu habitées qui cachent de très beaux itinéraires. Nous débutons par de la voie rapide qui sillonne les collines et où je mets vite à contribution le régulateur de vitesse actif. Alors que nous roulons  en quinconce, l’ACC ne sait pas comment réagir et veut m’éloigner de la moto devant moi, mais décalée. Pour garder le rythme, je me rends dans les menus pour avoir un régulateur normal le reste de la journée.

Grâce au regain de couple à mi-régime, on cruise tranquillement en 6e confortablement caché derrière le saute-vent fixé sur les trous du bas et monté au maximum, joint aux déflecteurs, je suis bien à l’abri. Un conducteur plus grand que moi mettra la vitre sur les fixations supérieures et gagnera encore quelques centimètres.

Avec de la voie rapide, nous arrivons forcément vite aux plus belles routes de la région. Les cyclistes semblent tous faire une pause, car nous partageons notre terrain de jeu qu’avec quelques voitures. Nous descendons forcément quelques vitesses pour ne pas rester en 6e. L’embrayage est dur, bien qu’à commande hydraulique. Le sélecteur de vitesse est aussi exigeant à manipuler, peu précis et demande de la force. C’est un point qui ne semble pas changer d’année en année.

Nous évoluons sur des routes de montagne où la version plus légère et dont le centre de gravité est abaissé, semble bien dans son élément. Avec les roues de 17″ et les Metzeler Tourance Next2, l’équipement correspond à cet usage. Nous enchaînons les virages et oscillons beaucoup entre le 2e et 3e rapport de la boîte. Comme nous disposons du Shift Assistant Pro sur les motos, nous nous en servons volontiers mais la précision n’est pas extraordinaire. Même à régime élevé, il manque de douceur. Le moteur est coupleux, on tente de rester en 3e et ressortir d’un virage. Malheureusement, il y a moins de couple disponible sous 4’500 tr/min comparé à la 1250. De ce fait, je me retrouvais souvent en dessous et n’avançais plus.

Les accélérations dont le moteur de la R 1300 GS est capable sont agréables. Avec 145 chevaux, il y a ce qu’il faut pour une conduite sportive en solo ou avec un passager. Plus on y ajoutera de poids… Vous avez compris.

En roulant, j’utilise instinctivement le frein avant lequel freine également un peu de l’arrière depuis plusieurs générations du modèle GS. La sensation est naturelle et bien dosée tout en ménageant les seuls freins avant. L’évolution 2023 apporte une connexion entre la pédale de frein et les freins avant. Voulant tester ça, je freine légèrement du pied en ligne droite et sens bien l’action sur l’avant. C’est l’usage en situation qui fera mon verdict : dans un contexte de conduite sportive je n’ai pas du tout été convaincu. J’arrive vite sur un virage à droite qui se ferme plus que prévu, obligé de tourner je lâche mon frein avant pour permettre à la machine de pencher. J’approche de la ligne médiane donc choisi de resserrer la trajectoire avec le frein arrière. Malheur, ceci actionne aussi le frein avant et je sens que la GS veut se redresser. D’instinct j’arrête de toucher à la pédale et insiste avec le regard vers la sortie du virage pour m’en sortir.

Les modes de conduite de bases sont Rain, Road, Dynamic et Enduro. Dans ces modes on ne peut rien personnaliser ; ils délivrent la puissance ou gèrent le contrôle de traction chacun à leur façon, mais l’utilisateur ne choisit pas en profondeur. Pour y avoir accès, il faut les modes de conduite Pro.

Le mode Dynamic Pro justement, il permet de choisir comment répond la poignée de gaz. La poignée est presque trop vive en Dynamic, je préfère Road. Le réglage se fait avec le bouton à bascule et la fameuse roulette de poignée gauche. Pour les freins, on peut justement choisir si l’ABS fonctionne de façon limitée à l’arrière, ou pas du tout. Ainsi la pédale n’actionne plus le frein avant. Une fois réglée ainsi, je me suis régalé ! Avec le tableau de bord Sport on voit l’angle maximal mis de chaque côté, 43° j’étais bien à l’aise.

Bagages Vario de BMW Motorrad

Conjointement avec la nouvelle R 1300 GS, le constructeur allemand présente son jeu de bagages de tourisme dédié à son dernier modèle. Le kit est baptisé Vario comme par le passé mais a progressé dans divers domaines. D’abord il s’appelle Vario car on peut faire varier le volume utile du système. En tournant une molette, les valises latérales passent de 49 à 55 l. et le top-case de 28 à 36 l. Ainsi on n’est pas plus large ou plus haut que nécessaire. Au niveau du poids, comptez 10 kg de chaque côté et 6 kg dans le top-case.

Le kit Vario est maintenant aussi connecté à la moto : il y a de l’éclairage dans le top-case avec une prise USB-A. Idem dans la valise gauche avec une seconde prise USB pour charger un ordinateur ou un smartphone pendant que l’on roule. Les bagages sont aussi reliés au verrouillage centralisé de la nouvelle GS. Les valises se déverrouillent électroniquement ou au moyen d’une clé de secours si nécessaire.

R 1300 GS Trophy – Enduropark Andalucia

Lors de cet essai nous sommes allés sur le site de l’Enduropark andalous pour avoir un terrain propice à faire de l’offroad. C’est Kelly, une luxembourgeoise qui guidera le groupe dans une zone qu’elle connait par cœur. On quitte la route juste avant un pont pour descendre sur une piste poussiéreuse. Quand on partait de bon matin, quand on partait sur les chemins… Tous en GS… Il me faut quelques minutes pour retrouver comment piloter debout. Mais mon expérience précédente à l’Enduropark Lastours m’avait bien montré que le freinage de la GS en mode Enduro est rassurant.

Nos motos sont toutes bleues, avec freins sports, sans radars ni saute-vent électrique, des pare-mains sans clignotant car ils sont montés sur les carénages. On a également les crash-bars et surtout les jantes à rayons noirs dotées de Metzeler Karoo4. Neuf, le pneu tombe un peu sur l’angle et j’avais peur pour le reste de l’essai. Mais une fois un peu roulé, le profil s’est arrondi et la tenue de route sur goudron était correcte. Ce que l’on attend de ce pneu c’est surtout d’offrir un bon grip en tout-terrain.

Une fois dans l’Enduropark, nous découvrons l’installation située dans une ancienne carrière. Avant de commencer les photos, nous nous lançons dans un petit tour de warm-up derrière notre guide. Quelques slaloms avec des plots, des montées et des descentes en virages, de la maniabilité entre des buissons : les gestes me reviennent et je suis toujours interloqué par le moteur boxer. Si imposant visuellement et pourtant si facile à emmener à basse vitesse. Il donne toujours ce semblant d’équilibre grâce à son inertie, bien utile dans le terrain. On fait ensuite un court sentier où nous prendrons des photos. Tout se passe bien à l’exception d’un virage littéralement dans les branches d’un buisson… J’y serai bien passé avec un taille-haie plutôt que de prendre les feuilles dans le casque à chaque fois.

Après les photos nous partons dans les hauteurs, et, après un bout de route, on nous recommande de passer en mode Enduro Pro et de désactiver le contrôle de traction, si on le souhaite. À Lastours je l’ai toujours laissé selon leurs instructions ; la moto se débrouillait très bien dans les sols arides du lieu.

Nous traversons une portion de forêt à sol meuble, avec de petites racines en travers mais aucune difficulté. Un filet de gaz et la GS progresse tranquillement sans même allumer le témoin du TC. Après cela, c’est le tour de montées sur des cailloux roulants. Me semblait avoir déjà fait ça, mais une fois enfoncé dedans sur 10 bons centimètres, ce n’est plus pareil. Là il faut en demander plus au bicylindre boxer de la BMW. Deux options, passer avec TC activé et laisser travailler la moto à vitesse modérée, ou enlever le TC et passer vite. Dans ce cas, ralentir c’est éliminatoire, on risque juste de tanker la moto.

J’ai un peu sué et serré les genoux (nan plus haut…) mais suis arrivé au sommet. Après l’expérience du caillou profond, j’ai mieux choisi ma ligne pour être sur du sol ferme le plus longtemps possible. Dans l’épingle que l’on a prise je m’en suis bien sorti, même en descente avec un doigt sur le frein avant et la moto qui gère. Avec son Telelever elle absorbe admirablement bien les chocs pendant que la direction n’en subit pas les conséquences. Nous repassons par l’Enduropark avant de reprendre la route de l’hôtel, toujours par les magnifiques chemins de traverse sélectionnés. Ce sont des pistes très faciles où je roule tranquillement en 2e ou en 3e pour garder le rythme.

Un dernier défi m’attend : rouler dans le fond d’une rivière asséchée. Comme on est pratiquement à plat le caillou n’est pas roulant, mais reste meuble et la moto s’enfonce instantanément. N’ayant pas fait ça avant, je ne peux pas dire quel niveau de difficulté cela représente. Je peux seulement décrire que la R 1300 GS avec contrôle de traction en mode Enduro Pro a fait son chemin, a trouvé de la motricité pour passer le couple et même si j’ai ralenti, elle ne s’est pas arrêtée. Impressionnant de facilité, pour autant qu’on ose amener sa GS dans ces terrains-là.

La configuration qui conditionne l’usage

Grâce à BMW nous avons pu essayer deux motos configurées exactement pour leur usage. L’une pour la route, l’autre pour le terrain. Évidemment, la Trophy n’était pas parfaitement à son aise sur la route, mais rien d’insurmontable cependant. Idem dans l’autre sens, sauf avec les Tourance Next2 où rouler dans les cailloux aurait été un enfer. Avec les pack d’équipements proposés sur cette nouvelle R 1300 GS, on peut précisément façonner la moto qui nous fait envie avec plus qu’une paire de jantes et de pneumatiques.  Elle perd quelque part un peu de sa polyvalence, sacrifiée par les choix de son conducteur. Au fond c’est surtout ça qui importe : avoir une moto adaptée à son usage plutôt qu’une super-polyvalente à laquelle on trouve des défauts. Reste cette boîte de vitesse qui projette une ombre sur ce beau tableau. Est-ce trop demander que d’avoir un peu de raffinement à ce niveau-là ?

GALERIE