La Triumph Tiger 800XC, cap ou pas cap ?

La Triumph Tiger 800XC s'est imposée en peu de temps comme une sérieuse concurrente parmi les trails mid-size. Nous avons voulu voir ce dont elle était capable et ce que vous, les motards, aimiez chez elle !

Lire l'essai du modèle 2015 : L'Andalousie accueille les Triumph Tiger 800XRx et Tiger 800XCx

Pour cette année 2014, la Triumph Tiger 800XC se pare, dans sa version SE, d'une superbe combinaison de noir pailleté rouge et d'un cadre rouge. Une touche de noblesse pour cette moto aventurière apte au tout-terrain !

La Tiger 800XC est un modèle déjà bien connu sur la planète motarde. Son trois-cylindres longue course affichant 800cc exactement est issu du bloc 675cc des Street Triple (R) et Daytona (R). La version XC présente des suspensions à plus grand débattement par rapport à la version "normale", ainsi qu'une grande roue de 21 pouces à l'avant. Pour parfaire son look de baroudeuse, il ne lui manque que les pneus à tétines. D'ailleurs, il y a quelque temps, nous nous étions aventurés hors des sentiers battus (notre article).

Côté nouvelles technologies, la Tiger 800XC fait dans le "light" et ne se dote que d'un ABS déconnectable. Triumph fait encore partie de ces constructeurs qui n'équipent leur moto d'électronique que lorsque c'est vraiment nécessaire et non pour satisfaire les besoins toujours croissants du marketing. Pour exemple, le trois-cylindres est si linéaire et si docile qu'un contrôle de traction n'avait pas sa raison d'être. Aussi, ce choix de limiter les aides à la conduite a sans doute été fait au profit du poids affiché sur la balance. La Tiger 800XC ne cache pas ses ambitions à vouloir s'aventurer hors des sentiers battus... et pour mener à bien cette mission, le poids de la moto doit être contenu. D'ailleurs, à ce sujet, elle avance 215kg tous pleins faits (ndlr : soit exactement le poids d'une Yamaha XT660Z Ténéré motorisée, elle, par un monocylindre).

On déplore que la fourche ne soit pas réglable. Elle tape un peu sur les imperfections de la route mais présente tout de même une bonne souplesse sur les terrains accidentés. On essaie de ménager la chèvre et le chou sans satisfaire tout le monde... En réalité, elle a la fermeté en premier amortissement pour un usage routier et la souplesse en second pour sortir des sentiers battus. N'aurait-il pas été plus judicieux d'équiper la Tigresse d'une fourche entièrement réglable ? L'amortisseur arrière est quant à lui réglable dans tous les sens. On regrette cependant qu'il lui manque une molette (à commande hydraulique) de précontrainte du ressort. Pour passer d'une conduite solo à duo et chargé, cela aurait été idéal !

Et finalement, c'est dans sa motorisation que la Tiger 800XC fait dans l'atypique. Alors que la concurrence ne dépasse pas les mono ou bicylindres, Triumph dote son trail mid-size d'un trois-cylindres longue course cubant à 800cc. Plein de couple à tous les régimes-moteur, on apprécie sa souplesse et sa douceur en conduite balade et en duo. Bercé par son sifflement typique, la balade est un régal. Et lorsque le rythme augmente, le sifflement laisse place au grognement à l'approche de la zone rouge. Très polyvalent, on peut tirer tout son potentiel sur toutes les plages de régime. Il n'y a ni creux ni pic de puissance et le couple est constant.

Bien que ferme, les rapports de la boîte à six vitesses se verrouillent précisément. Au menu des reproches, on pourrait pointer du doigt le premier rapport trop long pour arpenter les terrains rocailleux et le sixième rapport trop court pour évoluer au-delà de 100km/h. Cependant, en roulant sur le couple et sans forcer exagérément la mécanique, le trois-cylindres, associé à cette boîte de vitesses, affiche une consommation moyenne raisonnable oscillant entre 5 et 5.5 litres pour 100 kilomètres parcourus, en fonction du chargement de la moto (influant le poids et la prise au vent).

Sur les longs parcours à orientation balade, le 800cc se fait oublier et permet une évolution à bon rythme tant dans les cols, en montée, que sur les routes secondaires et leurs belles courbes à grand rayon. En utilisation plus sportive, on ne cherchera pas nécessairement à côtoyer en permanence la zone rouge ; les mi-régimes offrent la patate pour relancer la Tiger XC !

Agile et ne souffrant pas d'embonpoint, la Tiger XC présente une belle vigueur lorsque le temps presse et qu'un rythme plus soutenu s'impose. Sa suspension filtre correctement les imperfections pour filer à vive allure sur des routes défoncées. On remerquera tout de même l'inertie de la grande roue de 21 pouces de diamètre... L'agilité n'est pas au niveau de la soeur Tiger (non XC) qui, elle, est chaussée de roues de 17 pouces.

Le freinage offre des performances à la hauteur et est en regard de la vocation de la Tigresse. Autrement dit, la puissance du frein avant est juste suffisante en conduite sportive, à l'instar de l'Explorer. Le problème provient sans aucun doute du petit diamètre des disques (308mm quand même!) en regard du diamètre de la roue. Heureusement, le frein arrière aide à asseoir et à ralentir la moto, et, couplé au frein avant, il montre une belle efficacité. Des solutions à moindre coût pourraient être trouvées en utilisant des plaquettes de frein plus abrasives.

Du côté de l'ergonomie, le pilote et le passager ont chacun leur selle, pour un maximum de confort. Les mousses qui les composent d'origine présentent la bonne fermeté pour rouler toute une journée. Les plus douillets pourront toujours se rabattre sur une selle "gel" proposée en option parmi les accessoires Triumph. La position de conduite est typique d'un trail. A l'arrêt, les gabarits moyens (175cm) n'ont juste pas la possibilité de toucher le sol avec la totalité du pied ; et une fois le pied sur le repose-pied, la jambe est légèrement repliée. Le dos est droit et à peine incliné vers l'avant. Les bras écartés et les mains agrippant le large guidon, la position semble propice à de longs voyages, de même qu'à des escapades dans le terrain, debout sur les repose-pieds, le poids du corps sur l'avant de la moto.

Et de l'aspect pratique, le pilote navigue à travers les menus de l'ordinateur de bord grâce à deux boutons, pas faciles d'accès, situés à gauche de l'écran. Une fois les bonnes informations choisies, la lecture sur l'écran à cristaux liquides monochrome est parfaite. La vitesse et toutes les informations de bord s'affichent digitalement, seul le compte-tours est analogique.

Le système de bagagerie est d'un design orienté "aventure" et semble franchement robuste. Leur coque en plastique épais couvert d'alu est parfaitement étanche et le système d'attache à la moto est autant rudimentaire que résistante.

En roulant, pour permettre des changements d'angle éclairs, on apprécie le système de balancier prévu par Triumph, limitant ainsi le poids à déplacer sur les premiers degrés d'inclinaison. Finalement, ce n'est que le volume total (valises latérales Triumph et top-box Triumph : 97 litres) que nous pourrions trouver un poil maigre pour un voyage à deux dans de lointaines contrées. Le top-box et la valise latérale gauche peuvent recevoir un casque intégral. La valise latérale droite est amputée par le volume du silencieux d'échappement. Les plus exigeants, notamment en termes de volume, s'orienteront vers les accessoiristes Givi ou Touratech. Toutefois, la bagagerie d'origine Triumph peut être complétée par un lot de bagagerie souple disponible dans la longue liste d'accessoires...

En utilisation duo chargée comme une mule, la Tigresse a été très appréciée. Un confort global digne des meilleures motos voyageuses, un comportement dynamique polyvalent, une motorisation généreuse et vivante, une consommation d'essence contenue, un équipement d'origine de bon niveau, ... La Tiger 800XC convainc et permet de rouler différemment en sortant du "consensus" que propose de nombreuses marques !

La Tiger 800XC, cap !

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Plus d'infos sur la Tiger 800XC : TriumphMotorcycles.ch.

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