Triumph Street Triple R 2013, un streetfighter de haut niveau !

Lorsque l’on dit Triumph, beaucoup de motards s’exclameront : Street Triple, évidemment, la fameuse ! Depuis sa sortie, elle a fait chavirer les coeurs de plus d’un avec ses deux phares ronds et ses échappements sous la selle. En 2011, Hinckley a surpris ses fans en lui greffant une paire de phares en amande. Ne nous rebutons pas face aux changements !

Fin 2012, la petite Anglaise revient en force au salon de Cologne. Avec ses nouvelles caractéristiques, elle exalte les amateurs de sensations fortes. Outre une apparence visuelle et son châssis revus de fond en comble, la nouvelle Street Triple se targe d’une perte de poids de 6kg ! Déjà reine dans le milieu des streetfighters mid-size, elle enfonce à nouveau le clou. Les arsouilleurs vont se régaler et la concurrence peut déjà sortir les mouchoirs.

Les nouveautés sont en nombre ! A première vue, on remarquera de suite son échappement latéral unique, son nouveau châssis et sa boucle de cadre arrière repensée. D’autre part, Hinckley annonce 6kg de moins sur la balance. Ce gain de poids considérable est obtenu par l’adoption en masse de l’aluminium sur la boucle arrière du cadre (-0.8kg), d’un échappement court et unique (-3.6kg), d’un châssis périmétrique en tubes d’aluminium (plus rigide!), de jantes retravaillées (-1kg) et d’un nouveau bras oscillant (-0.6kg).

Son échappement en position basse a choqué, c'est sûr. Ravisez-vous dans vos critiques ! Si Triumph l’a voulu ainsi, c’est qu’il y a bien des raisons. Outre le gain poids évoqué plus haut, un échappement en position basse abaisse le centre de gravité et accroît donc l’agilité de la moto, pourtant déjà très agile !

En parlant d’agilité, si l’on s’attarde sur la fiche technique, on voit que l’angle de chasse passe de 24.1° à 23.4°... Plus vive encore sera ainsi cette version 2013 ! Aussi, suite à la suppression de la paire d’échappements sous selle et à l’allègement de la boucle arrière du cadre, la répartition des masses est toute différente et orientée désormais vers l’avant (Av : 52% / Ar : 48%). Pour parfaire le plan dynamique, Triumph dote la version R de suspensions réglables dans tous les sens et d’étriers de freins monobloc à fixation radiale.

Et le moteur, y a-t-il du neuf ? A vrai dire, on ne change pas une équipe qui gagne ! Le bouillonnant trois-cylindres s’impose à nouveau. Seule petite différence, la puissance maximale de 106cv est atteinte à un régime moteur plus élevé. Serait-ce dû à l’échappement unique ? Peu importe, le couple, lui, est inchangé et c’est tant mieux ! En entrant dans les détails, on constate que Triumph a allongé son premier rapport et revu la copie de la cartographie moteur dans le but de répondre aux normes antipollution. La baisse de la consommation se chiffre à -30% en cycle urbain (5.5l/100km) et à -12% à 90km/h (4.1l/100km).

Petit détail croustillant, Triumph a prévu sa Street Triple R pour les sorties occasionnelles sur circuit. De ce fait, la monte pneumatique d’origine s’attribue des Pirelli Diablo Rosso Corsa (notre essai). Aussi, les repose-pieds passager et le support de plaque se démontent en deux tours de clé Allen. On passe de la route à la piste en un éclair ! Mmmh, quoi de plus excitant !

Enfin, trêve de blabla, si le rendez-vous était donné à Almeria (Espagne), ce n’est pas pour jouir de la vue sur mer depuis notre chambre d’hôtel.

A nous les virolets !

Celle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est la version «R», s’adressant à une clientèle plus exigeante en termes de comportement, tant routier que sportif.

Devant l’hôtel, une horde de Street Triple R attend une poignée de journalistes. Des blanches, des grises et des noires, équipées ou non de l’échappement Arrow et d’une flopée d’autres accessoires, peu importe les attributs, elles font toutes (très) envie. Nous les détaillons de l’avant à l’arrière et de haut en bas... nous trépignons tous d’impatience. L’idée de les chevaucher devient insoutenable ! It’s a so exciting motorcycle !

Nous choisissons le modèle désiré. Comme un cadeau, il s’offre à nous. Elle sera blanche et équipée de tous les accessoires actuellement au catalogue : échappement Arrow (-0.6kg), réservoirs de liquide de frein usinés, crash-pads (parfaitement intégrés esthétiquement), leviers de frein et d’embrayage courts, selle gel, saute-vent, sabot-moteur, capot de selle, clignotants à LED... et surtout un quickshifter. La liste d’accessoires est (déjà) longue et permet de personnaliser à sa guise la Street de nos rêves !

Le moment solennel arrive. On met le contact. L’aiguille du compte-tours frappe le rupteur et toutes les LED du tableau de bord s’illuminent. L’ordinateur de bord présente les informations nécessaires à ce genre de streetfighter : deux trips journaliers et un total, la consommation moyenne, l’indicateur de rapport engagé, la jauge à essence et la température du liquide de refroidissement. Via l’ordinateur de bord, il est possible de régler le régime moteur auquel le shiftlight s’allume.

On tire le levier d’embrayage et starte le moteur. Quel son flatteur ! C’est rauque et ça siffle, il s’agit bien des vocalises typiques des trois-cylindres. A la moindre sollicitation de la poignée des gaz (à commande mécanique), le moteur s’emballe et rage. L’échappement Arrow met la sauce, c’est sûr ! Ceci dit, les versions d’origine n’ont pas à rougir. A bas régime, le volume sonore est similaire ; c’est plutôt dans les tours que l’Arrow se distingue par des borborygmes plus racing.

On passe le premier rapport et l’on s’élance vers les montagnes du Sud de l’Espagne. Le temps que les pneus montent en température et nous sommes déjà à notre aise sur la petite Anglaise. Evidente, dirons-nous ! Les rookies n’auront guère de peine à trouver leurs marques.

Certes, nous nous retrouvons sur une moto facile mais qui n’est néanmoins pas si docile, tant elle a du répondant. Nous remarquons une parfaite gestion des gaz par l’ECU (le moteur répond au doigt et à l’oeil sans à-coup à la remise de gaz), des freins à doser avec parcimonie (gare à la culbute!) et une légèreté déroutante (quel vélo!). Bercés par le sifflement du trois-cylindres, nous poursuivons notre route sur le dernier rapport. Généreux, le fameux bloc-moteur de 675cm³ permet de belles reprises même à basse vitesse. Du couple, il en est gavé ! Entre 59 et 68Nm sur toute la plage de régime avec un pic à 9’750tr/min. C’est un régal ! La boîte de vitesses est douce et très discrète, pas besoin d’acharnement et d'hésitation pour passer les rapports. Son premier rapport allongé sur cette version 2013 permet un passage au deuxième rapport plus "facile" et sans crocher.

Après quelques kilomètres d’autoroute qui nous ont permis de juger de la protection du saute-vent (rien d’extraordinaire, mais somme toute suffisante), les virages s’offrent à nous. Gauche, droite, pif-paf, l’asphalte est parfait ! Comment résister à la tentation d’arsouiller ! Et finalement, pourquoi devrions-nous résister ? La Triumph Street Triple R a bien été pensée pour cela, l’attaque !

Dès les premiers virages, la petite Street qui paraissait si docile et paisible révèle toutes ses capacités de roadster sportif. Légère et campée sur ses Pirelli, elle se montre très maniable. Elle fait corps avec vous ; maniable à souhait mais aussi ultra précise. En roulant de manière soutenue, chacun de vos mouvements seront retransmis à la route, sans détour.

Pour un usage strictement routier, nous n’avons constaté aucune tare à la suspension. Elle réussit parfaitement à conjuguer fermeté et confort. Contrairement à d’autres motos légères, la Street ne sautille pas lorsque le revêtement se dégrade. Elle garde une parfaite maîtrise de la situation. Sur un asphalte digne d’un circuit, la Street est un rail. A l’attaque comme en balade, elle se place à l’approche d’un virage et jouit d’une excellente stabilité en virage. Et même à haute vitesse, on ne lui reprocherait pas l’absence d’un amortisseur de direction ; elle n’en a tout simplement pas besoin !

Côté freinage, la petite Anglaise donne tout ! Les étriers à fixation radiale sont surpuissant ! Mordant, puissance et dosage, tous rassemblés pour un cocktail explosif. Gare à vous, jeunes pilotes, le freinage de la Street est digne des meilleures sportives. La moindre sollicitation du levier de frein avant ralentit la moto avec beaucoup de puissance. Autant le dosage est évident, autant l’attaque demande un peu d’habitude. Le vrai risque réside dans l’effet de surprise : un obstacle ou un véhicule qui survient subitement et l’on saisit brutalement le levier de frein. Attention, ça freine et ça bloquerait facilement ! L'ABS (déconnectable) est de série en Suisse.

Pour l’arsouille, c’est, comment dire ? Jouissif ! Oui, c’est bien cela ! Un moteur volontaire et nerveux pour les relances en sortie de virage, un freinage ultra performant pour l’attaque du virage et un excellent châssis pour couronner le tout.

Nous noterons également la grande stabilité au freinage. La fourche se tasse légèrement, les quatre pistons enserrent les disques, le pneu s’écrase et garde le cap... ou le modifie à la moindre sollicitation du guidon.

Le quickshifter, en option sur la Street/Street R, est ce petit accessoire plug’n’play qui permet le passage à la volée des rapports (vers le haut uniquement). Cette Street 2013 inaugure une nouvelle version, encore plus précise et donc plus douce. A bas régime comme dans la zone rouge, le quickshifter est un allié idéal. Parfois, il est utilisé comme élément de confort, en ville par exemple, et d’autres fois, il est l’arme fatale pour gagner quelques centièmes de seconde au tour, sur circuit. On a aimé, c’est l’accessoire incontournable !

Et, pour terminer, revenons au moteur et à son environnement. N’est-il pas l’élément-clé de la Street ? Déjà bien connu, ce trois-cylindres se distingue par son souffle inépuisable. Coupleux de bas en haut, sans répit, ni point d’orgue, il est tout simplement efficace ! Sa linéarité donne à la moto une parfaite homogénéité. Il ne surprend pas par l’avalanche de couple à un régime donné ; non, il assure la prestation à tous les régimes. Velu jusqu’à 6’000tr/min, il se montre hargneux à l’approche de la zone rouge.

Un moteur unique par ses performances, par ses vocalises et son sifflement ; avec lui, on adore se balader... mais également le cravacher. Quand on taquine la zone rouge, le sifflement si typique laisse place à une fanfare de trompettes.  La magie anglaise fait effet alors qu’une voix grave tambourine : Journaliste, tu es faible ! Ne succombe pas à la frénésie du trois-cylindres et garde ton intégrité et ton objectivité légendaire !

Cette nouvelle Street R a convaincu, et pourtant, nous avons résisté à ses charmes. Faibles sommes-nous face à tant de charisme et de performances. La Street n’est pas que fun et faite pour l’arsouille, elle est aussi polyvalente en ne rechignant pas à la balade à la campagne comme en ville. Pour apprendre, nous la conseillons sous réserve de garder son sang froid ; pour l’attaque et les track days, nous la promouvons!

Le pilote expert prend son pied, c’est évident ! Quant au rookie, il bénéficie d’une moto "bonne école". Facile, intuitive et précise, elle ne demande pas à être travaillée. Il faut toutefois garder en tête que nous avons affaire à une sportive née qui ne laissera pas place à l’approximation. Rappelons au passage que cette présente Street R sera la base de la prochaine Daytona (R)... autant dire que nous sommes proches de la perfection !

Proposée au tarif très compétitif de CHF 11’890.- (CHF 10’790.- pour la version de base), notre porte-monnaie sourit alors que la concurrence tremble ! Disponibilité : décembre 2012.

Ah, vous cherchez déjà le numéro de votre banquier ? Ça ne nous étonne pas !

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