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Tuono V4 R APRC – La chevauchée fantastique!

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Mettre le V4 de la RSV4 dans un roadster, il fallait oser. Ou devrais-je plutôt dire, dénuder une RSV4 pour lui donner des airs de roadster. Enfin, l’essentiel ne se trouve pas tant dans l’esthétique mais bel est bien dans les entrailles de la bête. Après tout, Aprilia n’en est pas à son premier coup d’essai, souvenez-vous la Tuono 1000R !

Lors du lancement de cette Tuono V4 R APRC, Aprilia, avait annoncé l’arrivée prochaine du roadster de série le plus puissant jamais construit. Avec 167cv, tout présageait le gros coup marketing. Seul hic, Aprilia avait omis de compter dans ses concurrentes, la BMW K1300R et la Suzuki B-King… M’enfin, on ne s’attardera pas sur les chevaux promis, mais bel est bien sur les performances pures de la moto.

Let’s go on!

Esthétiquement, l’ensemble est des plus dépouillés et ne peut rivaliser avec certaines concurrentes. Une tête de fourche parée tel un frelon prêt à piquer, le tout accompagné d’une série de LEDs (qui remplacent vos vielles veilleuses conventionnelles). Une partie des carénages disparaissent pour laisser apparaître les entrailles du V4 et les grosses poutres du cadre. J’aurais aimé un peu plus de caches, ou alors que certaines pièces soient mieux dissimulées.
Le silencieux, tout comme celui de la RSV4, demandera à être changé pour adopter un look un peu plus Racing. Toutefois, ce dernier répond à la norme Euro 4, un bon point pour nos chères têtes blondes. Mais je me demande bien comment Aprilia a pu réussir cette prouesse, car, dès la première pression sur le bouton du démarreur, le silencieux distille un son à faire fuir toute la faune environnante. Mmmmh !

Au premier tour de clé, l’ordinateur de bord vous en met plein les yeux : des LEDs et des chiffres partout. Heureusement que l’importateur avait pensé à me fournir un mode d’emploi pour décrypter toutes ses informations, utiles ou non. Tout est gérable avec vos pouces, gauche et droit : choix du mode de cartographie (Track, Sport, Rain), anti-wheeling, contrôle de motricité, chronomètre, … Dans la liste des grands absents (et c’est un comble vu la débauche d’électronique embarquée), on compte la jauge de carburant ! Pourtant, elle aurait été bien utile, après quelques pleins, vous vous y ferez et apprendrez que tous les 150km (maximum), vous devrez repasser par l’étape ravitaillement.

Attention au large guidon, ce dernier vous donne l’impression de pouvoir faire demi-tour dans un mouchoir de poche. Il n’en est rien, l’angle de braquage doit être aussi court que sa grande soeur RSV4.

C’est parti mon kiki

Ayant eu comme point de référence en terme de motorisation, la RSV4, je m’attendais à retrouver un comportement quasiment similaire. Eh bien non ! Les motoristes italiens ont réajusté les cartographies et en ont profité pour ajouter une louche de couple dès les bas régimes. La puissance se fait discrète sous les 4’000tr/min, notamment sur les deux derniers rapports, mieux vaudra rouler sur le deuxième ou troisième rapport pour pouvoir tirer toute la souplesse sous ce régime.

Passé le cap des 4’000tr/min, vous vous rendrez rapidement compte qu’il va falloir vous remettre à faire du sport et qu’un abonnement dans un centre de fitness ne vous ferait pas de mal. La Tuono V4, c’est pas pour les Mickey ! Et vous aurez beau vous coucher sur le réservoir, le déflecteur de vent ne vous sera d’aucune utilité.

Le moteur vous met une banane à la moindre rotation de la poignée de droite le tout dans une sonorité digne d’une machine de superbike. La fin de l’étirement prendra effet vers 11’000tr/min, là où le shifter vous permettra de changer de rapport en une fraction de seconde sans devoir couper les gaz. Ah, que c’est bon !

En fond de trois, les premiers virages apparaissent à l’horizon. Un serrage du levier de freins vous remet les idées en place et vous rappelle que Brembo se charge de ralentir puis stopper l’engin. Les disques avant de 320mm serrés dans des étriers à quatre pistons, le tout assisté par des durites de type aviation, vous assureront des descentes de cols sans réticence.

J’ai également testé un freinage uniquement avec le frein arrière, j’ai été quelque peu surpris par l’absence d’ABS… Pourquoi donc avoir bardé la moto de toutes les dernières technologies et avoir fait l’impasse sur un ABS ?

Le comportement de la moto est exemplaire : elle se laisse guider juste avec le regard ! Nul besoin de devoir vous déhancher tel un singe sur un side-car… tout se passe dans une légèreté déconcertante. Une fois en place, genoux sortis, vous ne bougerez plus d’un poil. Les suspensions Sachs font leur travail à merveille. La rigidité du châssis vient suppléer cet ensemble et permet de garder tout le monde sur le rail. Aprilia ne vous trompe pas et se sert de son expérience RSV4 pour vous procurer une machine taillée pour l’attaque. Seul l’amortisseur arrière demande à être assoupli un poil pour un usage conventionnel.

En sortie de virage, j’ouvre en grand et la moto ne bouge pas ; merci à l’électronique et au Traction control « ATC ». Ce dernier est ajustable sur huit positions. Personnellement, je suis resté sur le n°5 durant tout le test. Ce niveau intermédiaire se veut idéal pour nos routes ; glisse assurée et toute sécurité ! Sur circuit, vous pourrez passer en-dessous et jouir ainsi de tous les bienfaits que peut apporter ce genre d’artifice.

En termes d’options, d’aide à la conduite ou encore d’artifices à la conduite pour personne assisté, cette version APRC vous en donne pour votre argent et vous en met plein les mirettes, peut-être un peu trop, quand même. A force de vouloir épater, on finit par s’y perdre. Au final, mes réglages ont tous été mis sur les niveaux intermédiaires. A la différence de nos confrères qui ont pu tester cette version APRC sur circuit, le tout assisté d’un régiment d’ingénieurs Aprilia à leur disposition lors de la moindre question. Dans mon cas, il aura fallu faire cavalier seul avec pour unique aide, une notice d’utilisation de 18 pages.

Heureusement que le garage où je prends livraison des motos (100%2roues) m’avait fait un rapide présentation des fonctions, car, autrement, j’aurais vraiment été perdu dans ce dédale de possibilités. Les réglages se font facilement après quelques minutes de pratique intensive : côté gauche, trois commodos pour les réglages de « ATC, AWC, ALC ».

Côté droit, le bouton de démarreur vous servira à modifier la cartographie et ce même en roulant (Track, Sport ou Rain).

Les adeptes de circuit apprécieront certainement l’attention portée aux multiples fonctions (ATC, AWC, ALC) et amélioreront sans doute leurs chronos grâce à ces aides électroniques. Par contre, le novice risque de s’y perdre rapidement et de sous-utiliser les performances de la bête s’il n’est pas convenablement formé.

Conclusion :

Cette Tuono V4 R APRC est vraiment une machine à sensations proposant des performances à faire pâlir bon nombre de sportives lors d’arsouille en terre montagnarde. Petit bras, passez votre chemin et orientez-vous plutôt du côté de la Shiver !
Quoi ? Vous êtes vexés ? Un conseil, allez seulement la tester et donnez ensuite votre avis dans notre section commentaire.

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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur au caractère exceptionnel
+
La partie-cycle qui entaille la route tel le scalpel
+
Le rapport prix/performance
On a moins aimé :
-
La finition
-
La consommation (on a rien sans rien)
-
La notice de 18 pages pour comprendre l'APRC

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Tuono V4 R APRC
Année :
2011
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V longitudinal à 65°, 4 temps, distribution double arbres à cames (DOHC), 4 soupapes par cylindre commandé par chaîne
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
boîte à air avec prises d’air dynamiques frontales, 4 corps papillons Weber-Marelli ∅ 48 mm avec 4 injecteurs, gestion Ride-by-Wire, 3 cartographies sélectionnables: (T) Track, (S) Sport, (R) Road
Performances
Puissance max. :
167 ch à 11'500 tr/min
Couple max. :
111 Nm à 9'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile avec anti-broutement mécanique (Sys
Partie Cycle
Châssis :
cadre en aluminium à double poutre avec pièces moulées et embouties en tôle
Suspension AV :
ourche Sachs upside-down, tiges ∅ 43 mm, complètement réglable en précharge des ressorts, détente et compression hydraulique
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-ammortisseur Sachs avec piggy-back réglables en: précharge des ressorts, hydraulique en compression et détente. Biellettes progressives APS
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
Frein AV :
Double disque de 320 mm de diamètre, étriers radiales Brembo à quatre pistons
Frein AR :
Donodisque de 220 mm de diamètre, étrier flottant Brembo à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'065 mm
Empattement :
1'445 mm
Largeur :
800 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
183 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Jaune
 
Argent
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'990.-
En ligne :
Garage :

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