Essai publié le

BMW K1300R, de l’adrénaline en barre !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Céline Donzé
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Chacun connaît les supersportives du moment qui se distinguent par le magnifique galbe de leur carénage et leur puissance démesurée pour une conduite sportive sur route ouverte. Derrière ces monstres qui font rêver certains d’entre nous se cache une catégorie de moto représentée par des roadsters pour le moins musclés. La recette est simple : un gros moteur plein de watts et de couple, une silhouette bodybuildée et une esthétique dépouillée. Au menu du jour, la BMW K1300R s’offre à nous, dans son plus simple appareil. K désigne le quatre cylindres en ligne, 1300 la cylindrée (nous nous en doutions bien !) et le R signifie Roadster.

Tout a commencé en 2004, lors du salon INTERMOT de Cologne ; BMW présentait fièrement sa K1200R, le roadster le plus puissant du marché. BMW a osé ! Ont suivi ensuite les autres marques. 2008 est l’année de la riposte ; la K1200R est revue de fond en comble et donne naissance à la K1300R. Cette dernière ne se targue plus d’être la plus puissante du segment (voir notre article sur la Virus 1000), mais la plus technologique. Dérivé en tous points de la sportive K1300S, le roadster a de sérieux arguments. En effet, l’ensemble mécanique et la partie-cycle sont repris de la K1300S et adaptés aux exigences spécifiques d’un roadster de grosse cylindrée (plus fin et empattement raccourci). La puissance du quatre cylindres en ligne perd deux chevaux ; on trouve la raison dans l’admission d’air propre au roadster. Le rapport de démultiplication final est également plus court.

Visuellement, la K1300R intimide et affiche de suite ses ambitions de bagarreuse. Une allure étirée, des lignes fendues à grands coups de hache, de la fourche Paralever à l’échappement en acier inox (avec clapet) en passant par les écopes d’admission d’air et la présence de ce gros quatre cylindres incliné à 55°, la K1300R impressionne ! Les jantes au dessin magnifique souligne l’élégance sportive de la K1300R.

Sur le papier, le quatre cylindres développe 173cv à 9’250tr/min et 140Nm à 8’250tr/min. Le passage des rapports est assisté par un shifter. La suspension est assurée par le système Duolever à l’avant et Paralever à l’arrière ; ce système très connu chez BMW se couple au réglage de suspension électronique ESA II et promet des merveilles tant au niveau du confort de conduite qu’à celui de la précision. L’ABS partiellement intégral et déconnectable (antiblocage des roues), l’ASC (antipatinage) et le RDC (contrôle de pression des pneus), tous trois de série en Suisse contribuent à la sécurité. Ce roadster BMW a des arguments de choc sur le marché ! Il sort de l’ordinaire de par son design si particulier et ses performances inscrites noir sur blanc.

Que diriez-vous d’un essai routier ?

L’accueillante selle au galbe sexy culmine juste en-dessous des 800mm. La prise en main sera aisée pour les plus trapus d’entre nous. La position est légèrement inclinée sur l’avant comme sur tous les roadsters sportifs de la production. Les commandes tombent idéalement sous les doigts ; seuls les boutons des poignées chauffantes et du défilement des infos affichées sur l’écran LCD ne sont pas très accessibles. Il faudra tordre le poignet vers l’avant ou tout simplement lâcher la poignée pour les atteindre… ce n’est guère ergonomique !

L’affichage du compte-tours et de la vitesse se fait par des aiguilles (de couleur bleue su fond blanc) ; lisible, certes, mais pas très racing. Les durites de frein de type aviation rappellent au pilote qu’il se trouve sur une bête de course. Le guidon incluant le Neimanest d’une forme pour le moins peu conventionnelle ; l’intervention d’un designer habile n’aurait pas été de refus !

Il est également regrettable de constater que le réservoir est couvert d’un carénage en matière synthétique ; il ne sera donc pas possible d’y fixer une sacoche de réservoir magnétique. Par contre, au catalogue des accessoires BMW, il existe une sacoche adaptable à la ceinture de la trappe de réservoir. Tant que nous énumérons les capacités à emporter des effets, précisons que la K1300R peut s’équiper de valises en dur, chose rare pour un roadster sportif !

Trêve de blabla et de description, voyons ce qui se distille le bouilleur bavarois !

L’échappement d’origine laisse échapper un feulement sourd et très présent au ralenti. Le premier rapport se verrouille sans forcer. L’embrayage assisté hydrauliquement présente une dureté idéale qui offre une bon feeling. Dès les plus bas régimes et sur les premiers rapports, on enroule sur un filet de gaz. La mécanique est douce et il est possible d’envisager la balade en usant du couple camionesque du moteur sans bousculer pilote et passager.

La légèreté perçue pour cette machine de 217kg à sec est déroutante. La K1300R est agile malgré son poids et ses 1’585mm d’empattement.
En jouant de l’ESA (contrôle électronique des suspensions), on trouve facilement un terrain d’entente entre précision et confort. En effet, il est possible de régler l’ESA en fonction de votre humeur et de vos exigences (seul, en duo, seul avec bagages et ensuite sur trois niveaux : confort, normal et sport). L’ESA est présent sur tous les modèles de la classe supérieure BMW. Travaillant de concert avec les suspensions de type Paralever et Duolever, l’ESA est redoutable d’efficacité. Que ce soit au niveau du confort que de précision et de sportivité, le système de BMW n’a pas d’égal en termes d’efficacité chez la concurrence. Rapidement, le pilote trouvera ses marques et percevra aisément les différences de comportement apportées par les différents réglages.

Le plus impressionnant en chevauchant une machine équipée des suspensions de type Paralever et Duolever est lors des freinages ; l’effet de plongée de la moto est totalement maîtrisé. Aussi surprenant que celui puisse paraître, la moto freine à plat. Non seulement la précision du train avant est conservée lors des freinages appuyés mais en plus, le passager n’aura plus à se plaindre de ses poignets écrasés sur le réservoir.

La K1300R, déjà en conduite paisible, en jette de par ses capacités dynamiques. Il est temps de déposer son passager et de s’atteler à une conduite plus sportive. Les Continental SportAttack sont chauds et la mécanique est à température ; volontiers, on tombera quelques rapports pour profiter de la fougue du quatre cylindres. Sur le deuxième rapport, gaz à fond, on s’agrippe au guidon et on sert les dents. A l’approche de la zone rouge (si vite atteinte !), on effleure le shifter et le rapport supérieur se verrouille presque sans secousse accompagné d’une déflagration sourde dans l’échappement. Les accélérations sont très musclées et le bruit très présent de l’échappement contribue à l’ambiance racing ; décidément, on se croit sur une bête de course. Bien que raccourcis par rapport à ceux de la K1300S, les rapports de boîte restent longs. Longs, certes, mais si vite parcourus, tant le moteur tracte et monte rapidement haut dans les tours !

Très puissant, très stable malgré son bonne maniabilité, le roadster met en confiance et l’on s’y sent de suite à l’aise. L’étroite selle permet de tourner autour du réservoir et on se prend volontiers au jeu du déhanché si jouissif ! La K1300R s’inscrit en virage et ne peine pas à prendre de l’angle (contrairement à son prédécesseur K1200R). Les sorties de virage se font gaz en grand ; l’ASC, dont le travail est imperfectible, se charge de gérer l’avalanche de couple délivrée par le 1300cc. En ligne droite, le torse aplati sur le réservoir, on enchaîne les rapports à grands coups de shifter ! Le prochain virage arrive si vite qu’il faut sauter sur les freins. Ces derniers présentent une puissance dosable. A la fois progressifs et ne manquant pas de mordant, un bon feeling est au rendez-vous. Le novice ne sera pas surpris ! La suspension de type Duolever guide la roue avant avec précision, même en plein freinage. Les imperfections de l’asphalte sont filtrées tout en apportant les remontées d’informations nécessaires au pilote à rythme soutenu.

A l’aise en balade comme en mode arsouille, la K1300R est plaisante à rouler ! Du côté des points qui pourraient fâcher, parlons du confort sur long trajet et de la consommation d’essence.
La selle, au design magnifique, offre un confort relatif au pilote comme au passager. Rapidement, des douleurs se feront ressentir sur le côté intérieur des cuisses ; la selle étant étroite, après quelques dizaines des kilomètres, on ressentira des cisaillements. Pour le passager, ce n’est guère moelleux. Par contre, les poignées de part et d’autre de la selle sont les bienvenues.
Côté consommation, BMW frappe à nouveau très fort. La maîtrise du motoriste bavarois n’est plus à démontrer ! La K1300R affiche une consommation très contenue de 5.6litres pour 100km parcourus à rythme varié ; un sans faute sur ce point !

Finalement, s’il faut être conscient des prouesses dont est capable l’athlète qui s’exprime entre vos genoux, le roadster BMW s’est montré abordable et apprivoisable. A bord, on ressent ce même feeling que dégage chaque moto BMW.

Conclusion :

Mise à mal durant tout l’essai, cette K1300R a surpris de par son incroyable potentiel dynamique. Puissante, coupleuse, à la fois confortable et précise, il a su convaincre par son efficacité ! Très bien équipée d’origine et cumulant les superlatifs, la bavaroise s’avance sur le marché comme une concurrente fort intéressante !

Un grand merci à BMW Motorrad Suisse pour le prêt de cette K1300R ainsi qu’à l’équipe de Moto Blaser, agence BMW à Zuchwil, pour sa disponibilité.

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Au final...

On a aimé :
+
Son efficacité
+
Le feeling BMW
+
Le moteur, la boîte et le shifter
+
La consommation
On a moins aimé :
-
Son design si particulier
-
L’addiction inhérente à cette moto

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
K1300 R
Année :
2011
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne en position transversale inclinée à 55°, 4 soupapes par cylindre, deux arbres à cames
Cylindrée :
1'293 cm3
Refroidissement :
A huile
Alimentation :
Injection électronique, gestion moteur numérique avec régulateur anticliquetis intégré (BMS-K)
Performances
Puissance max. :
173 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
140 Nm à 8'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports avec Shifter (inclus dans le Pack Dynamic)
Partie Cycle
Châssis :
Périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension AV :
BMW Motorrad Duolever ; combiné ressort/amortisseur central
Course AV :
115 mm
Suspension AR :
Monobras coulé en aluminium avec BMW Motorrad Paralever; combiné ressort/amortisseur central à mécanisme à leviers, précontrainte du ressort à réglage hydraulique en continu par manette, amortissement réglable en détente
Débattement AR :
135 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 R17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Bidisque flottant, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistons
Frein AR :
Monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'228 mm
Empattement :
1'585 mm
Largeur :
856 mm
Poids à sec :
217 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris
 
Vert/noir
 
Noir/anthracite
Catalogue
Prix de vente :
CHF 21'400.-
Avec Pack Dynamic: dès CHF 22’750.-
En ligne :

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