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Aprilia RSV4R « Le Scud Italien »

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Dans la famille RSV4, j’aimerais la petite sœur, si j’ose dire ainsi. C’est chose faite : me voici au guidon de la version R, la famille est composée de deux modèles homologués route, la R et la SBK Factory, le 3ème modèle étant la version « Biaggi Edition », réservé à un usage piste.

Aprilia met un grand coup de pied dans la fourmilière des supersports, en présentant ce modèle R moins onéreux que la version SBK Factory.

La firme italienne de Noale, se met au niveau de la concurrence Japonaise. En effet, la première version est affichée à CHF 20’990.-, ce qui fait tout de même CHF 8’005.- de moins que sa grande sœur SBK Factory. Ne croyez pas acheter une moto au rabais en prenant cette version low-cost, Â loin de là, elle risque de vous surprendre et en bien !

Pourquoi un tel écart de prix? L’explication est simple, exit les pièces Ohlins (amortisseur, fourche et amortisseur de direction) pour retrouver en lieu et place, une fourche Showa, Sachs prend en charge l’amortissement arrière et direction. Le carbone présent sur la version Factory perd sa place pour être remplacé par du plastique (ABS). Les disques de freins passent de l’inox à l’acier inoxydable, les jantes en aluminium forgées sont remplacées par de l’aluminium coulé. L’admission variable ne l’est plus. Voilà, dans les grandes lignes, les modifications ayant pour résultat une différence de plus de 5 kg sur la balance, pour un total de 184 kg. Ceci dit, à moins d’être un très bon pilote, vous ne sentirez pas vraiment de différence sur route ouverte, d’autant plus que l’essentiel est lui toujours bien présent, le V4 inséré dans un châssis aux petits oignons.

Tu veux du couple ? Tu seras servi !

Parlons-en de ce 4 en V longitudinal à 65°. Ce dernier en mode Track délivre 180 CV (132,4 kW) à 12’500 tr/min et 115 Nm à 10’000 tr/min. La puissance est disponible sous trois modes de cartographies :

  • Track pour les inconscients ; 180 CV et tout le couple,
  • Sport pour les apprentis pilotes ; toujours 180 cv, mais limité en couple sur les trois premiers rapports,
  • Road et ses 140cv pour se faire plaisir sans se faire dépasser par la bête.

J’ai eu l’occasion de tester les trois modes, petite information complémentaire, le changement de mode ne peut se faire que sur le N « neutre ».

Mode Track

Totalement envoûtant, de la puissance à tous les régimes. Le mode le plus impressionnant, aucun défaut ! Le moteur ne demande qu’à envoyer du gros, ce qu’il réussit avec brio ! Gare au levée de roue sur les trois premiers rapports. Le tout dans une sonorité magistrale, rauque à bas régime et rageur dans les tours, j’en veux encore ! Je me demande encore comment Aprilia a fait pour faire passer l’homologation Suisse à cet échappement.

Mode Sport

Le plus polyvalent pour celui qui aime attaquer en gardant une marge de sécurité. Vous pouvez attaquer sans risque de vous faire surprendre par une remontée de couple, vous ouvrez en grand et ça passe. Merci à l’électronique moderne ! Sur les derniers rapports, aucun changement. Vous en avez toujours autant sous la poignée de droite, le tout pour atteindre des vitesses risquant de vous envoyer en prison sans passer par la case départ.

Mode Road

L'idéal pour la balade seul ou avec votre sac de sable. Idéal également pour envoyer sur la pluie, ne croyez tout de même pas que vous vous retrouverez avec un moteur anémique ! Il est clair que si vous commencez par tester le mode Track, vous risquez d’être surpris tant la différence entre les modes est surprenante.

L’échappement, il faut le dire, est disgracieux, mais vous lui pardonnerez ce défaut d’esthétisme lorsque vous aurez mis le contact et encore plus lorsque le clapet situé dans ses entrailles s’ouvrira au passage du premier rapport. Mes compagnons de jeux de ces jours d’essais n’ont eu que des éloges pour la sonorité qu’il délivre, j’en dis tout autant à son sujet.

Passons à la boîte de vitesse. C’est votre mécano qui sera content lorsqu’il verra que cette dernière est extractible ; il le sera moins lorsque ces heures de travail facturées fondront comme neige au soleil. La boîte possède un système anti-drible, ce qui est fort appréciable suivant votre terrain de jeu. Les rapports passent sans aucun problème, elle est douce et précise et ne m’a pas posé un seul problème de verrouillage des rapports.

Vous me direz, oui on a compris, le moteur est démoniaque. Il pousse au crime à la moindre rotation de poignée… et un moteur sans châssis ne sert à rien, et là, je dis stop !

Un châssis hors du commun !

Le châssis a été mis à rude épreuve sur nos petites routes de montagnes et autres départementales, des changements d’angles en veux-tu en voilà, des freinages secs, … bref, je lui ai mis cher. Il ne me manquait qu’un circuit pour pouvoir donner un avis sans opposition possible.

La prise en main fut très aisée, la moto donnant immédiatement confiance. La position de conduite est basculée sur l’avant, toutefois, pas autant que la Daytona 675, cette dernière étant vraiment haut perché.

Il est assez facile de vouloir attaquer dès les premiers virages, n’oubliez pas qu’avant, il faut chauffer votre monte pneumatique (120/70 ZR 17 à l’avant et 190/55 ZR 17 à l’arrière) qui pour l’occasion est parée des excellents Metzeler Racetec K3. Ces derniers m'ont immédiatement séduis. Montée en température rapide et stabilité impressionnante sur tous types de bitumes. Seul bémol, l’usure me semble assez rapide.

Revenons-en au châssis. Il ne m’a jamais surpris, même s’il est taillé, à la base, pour les circuits. L’ensemble châssis/pneus/amortisseurs font merveilles sur nos petites routes. Au début, il faut forcer pour prendre de l’angle, ce qui peut être, pour certains, assez déroutant au vue de la position compacte que l’on a sur la moto.

Une fois positionné comme il se doit, le châssis semble figé là où on l’a laissé, il ne bouge pas d’un poil (même dans les grandes courbes). Je me suis même demandé si je n’étais pas devenu pilote chevronné tant la moto semblait sûre. Même sur les différentes aspérités de la route, la moto ne m’a jamais prise en défaut, les suspensions Sachs et Showa remplissant à merveille leur rôle. Le train avant donne une confiance immédiate, ce qui n’est pas pour me déplaire ! Vous aurez vite fait de vous lancer à corps perdu dans chaque virage.

Le freinage Brembo n’est pas en reste pour arrêter toute cette fougue : deux disques de 320 mm pincés par des étriers à quatre pistons pour l’avant et un disque de 220 mm avec étrier à deux pistons à l’arrière; le tout avec des garnitures de freins en métal Sinter. Chose assez rare, pour le signaler, les durites de freins sont tressées de métal « type Aviation », là, où certaines concurrentes se limitent aux durites traditionnelles. Le freinage à un doigt est suffisant, ça freine fort et longtemps, même si vous êtes deux sur la moto, vous aurez de la ressource si un autochtone décide de vous faire l’intérieur.

Et en duo ?

Je remercie par avance mon SDS (sac de sable, pour les intimes) pour sa patience et son endurance lors de ce test, nous avons parcouru ensemble pas moins de 150 km à travers des petites routes bosselées, très bosselées. La selle passager sera là uniquement pour dépanner. N’espérez pas promener maman sur de longue balade, sauf si vous vous arrêtez tous les 50km pour une pose fessier. A ne pas confondre avec « fessée », car là, c’est elle qui risque de vous la mettre en rentrant de balade. En roulage duo, la moto reste très saine. Nous avons été agréablement surpris par sa stabilité et ce, même à grande vitesse, lors des passages en courbe. Pour dire, madame en redemande, mais seulement avec une selle confort.

A vivre tous les jours !

Comme sur la majorité de la production Aprilia, le compteur est complet, température d’eau, indicateur de rapport engagé, shift light, trips partiels… Le tout très facilement réglable depuis la poignée de gauche.

Alors ! Où puis-je signer ?

Je pense que vous l’avez compris, la RSV4R est une machine formidable, diablement efficace. Elle vous déplace vite et en relative sécurité, de la route au circuit et ce, sans aucune modification. A son guidon, vous avez très vite confiance. Gare toutefois aux excès d’optimisme, n’oubliez pas que vous avez une machine gavée de couple et qui ne demande qu’à s’exprimer ! Oubliez les trajets urbains, elle n’est pas faite pour ça.

Merci à Marc du garage M&M Ride à Thônex pour le prêt de leur RSV4 de démonstration.

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Au final...

On a aimé :
+
Un moteur exceptionnel
+
Un châssis exceptionnel
+
Une moto qui attire le regard, surtout lors de nos pause en terrasse
On a moins aimé :
-
La position radicale pour les grands gabarits
-
L'autonomie ridicule (14 litres pour 150km)
-
La position grenouille du passager

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
RSV4R
Année :
2010
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres à V longitudinal de 65°, 4 temps, double distribution arbre à cames en tête (DOHC), quatre soupapes par cylindre
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Prises d’air aérodynamiques latérales. 4 corps de papillon avec 8 injecteurs, commande du gaz Ride-by-Wire, multimapping track/ sport/ road
Performances
Puissance max. :
180 ch à 12'500 tr/min
Couple max. :
114 Nm à 10'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
Extractible à 6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d’huile avec système anti-sautillement
Partie Cycle
Châssis :
Aluminium à double poutre avec éléments fondus et estampés, amortisseur de direction réglable Showa
Suspension AV :
Fourche Showa upside-down, ø 43 mm, réglage en précharge, extension et compression
Suspension AR :
Monoamortisseur Sachs, réglable en compression, extension, précharge ressort et empattement des essieux ; biellisme progressive APS
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
Frein AV :
Double disque en acier inox 320mm flottant, pince monobloc à fixation radiale Brembo à quatre pistons inversés avec garniture de freins en métal Sinter, conduites de frein en treillis métallique
Frein AR :
Simple disque en acier inox 220mm, pince Brembo à deux pistons avec garniture de freins en métal Sinter, conduite de frein en tresse métallique
Dimensions
Longueur :
2'040 mm
Empattement :
1'424 mm
Poids à sec :
184 kg
Réservoir :
17 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 20'990.-
En ligne :
Garage :

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