Essai Kawasaki Versys 1000 en Sicile - Le tourisme sportif selon Kawasaki [page 2]

Comme indiqué, l’agilité de la Versys est surprenante pour une moto de ce gabarit. Les ingénieurs font des merveilles de nos jours, finies les 1000 pataudes et difficiles à emmener si on ne possède pas un physique de bûcheron suédois. La fourche inversée de 43mm amène de la rigidité et permet un guidage précis pendant que le pneu arrière de 180mm permet une mise sur l’angle aisée.

Le moteur d’origine Z1000 est d’une souplesse exemplaire. Bien que je ne sois pas un fondu des quatre-pattes pour les routières, préférant le caractère d’un bicylindre, je dois reconnaître que celui qui équipe la Versys n’est pas dénué d’intérêt. Il permet de reprendre à 1’000tr/mn, voire même en-dessous, sur les premiers rapports et à peine au-dessus sur les derniers rapports, ce sans aucun hoquet, sans hésitation et même avec vigueur.

Après, on se rend bien compte que ce n’est pas un bloc de dernière génération, les montées en régime n’étant pas dénuées d’une certaine inertie, mais l’obtention de la souplesse qui le caractérise ainsi que du couple présent, il a fallu faire des choix et ils ont été judicieux vu la machine qu’il fallait propulser. Au niveau de la bande d’utilisation, bien qu’il accepte de monter jusqu'à la zone rouge située à 10’000tr/mn, rien ne sert de tirer au-delà des 8’000tr/mn tant le bloc aura délivré le meilleur jusque-là. Ça fait tout de même une sacrée plage d’utilisation avec un bon couple présent dès 3’000tr/mn.

C’est bien beau de virevolter de virage en virage, mais il vient un moment où il faut sauter sur les freins pour éviter un caisseux qui sort de façon un peu optimiste d’un stop voire qui s’engage un peu trop vite dans un giratoire. Et là je dois dire que je n’ai pas retrouvé le mordant du freinage de la 650. L’attaque au levier est bonne, mais bien que la fourche ne plonge pas, le mordant n’est pas présent. Il faut tirer assez fort sur le levier pour obtenir un freinage puissant. Et là, la Versys n’avait que mes septante kilos à ralentir.

Pour la plupart des freinages, la puissance disponible est largement suffisante, pas besoin de faire des freinages de trappeur lorsqu’on fait du tourisme, mais de par mon expérience de pistard, j’aime avoir de la puissance en suffisance sous le levier droit. L’arrière quant à lui amène le ralentissement nécessaire lorsque l’on désire, même si, à l’instar de l’avant, il manque de mordant.

Par contre, même en prenant les freins sur l’angle, la Versys n’est pas perturbée et ne se redresse pas par exemple. Cela permet de rouler l’esprit libre et d’attaquer dans les petits coins et d’improviser sans avoir à craindre un obstacle au milieu de la chaussée, la moto restant saine que ce soit sur les freins pour l’éviter ou alors en mettant un peu plus d’angle pour le passer.

D’ailleurs, durant notre périple et notre tour de l’Etna, avec l’altitude, la température a chuté au point de nous faire rencontrer de la neige sur les bas-côtés de la route. Là encore, il faut avoir confiance en sa machine et dans les informations qu’elle délivre, et je peux vous dire que je n’aurais jamais pensé pouvoir mettre autant d’angle avec une température extérieure de 2°C sur une machine pesant 250kg, ce qui en soit est léger pour une GT.

Cela m’a aussi permis de tester l’efficacité de l’électronique embarquée et notamment du KTRC. Même lorsque la chaussée était mouillée et froide et celui-ci réglé sur le mode le plus intrusif, à savoir le 3, il est difficile de le déclencher. J’ai également essayé sur l’angle et il m’aura été difficile de voir le voyant clignoter au tableau de bord. Dans tous les cas, la Versys reste stable et ne bouge pas, même lorsque le KTRC entre en action.

Au niveau du confort de conduite, le moteur est exempt de vibrations, tout du moins à l’accélération. On voit donc que le montage partiellement sur silentblocs est salutaire. Par contre, lors de la descente du régime moteur, lorsque l’on a les gaz coupés, on ressent un certain fourmillement dans les mains et les pieds entre 7’000tr/mn et 5’000tr/mn. Rien de dramatique, mais cela reste un peu gênant.

Le retour à l’hôtel par les autoroutes siciliennes où les panneaux d’indication de vitesse n’ont qu’un but informatif, me permettra de constater que la Versys 1000 souffre de louvoiement à vitesse élevée. Aucun risque sur nos autoroutes où l’on trouve un radar tous les 500 mètres afin d’équilibrer le budget de la Confédération, mais aux environs de 170km/h, le guidon de la Versys 1000 se fait léger et oscille de gauche à droite, surtout lorsqu’on coupe les gaz. Ce phénomène doit être dû à la présence des valises qui avec la vitesse charge un peu plus l’arrière en appui aérodynamique.

Vu les capacités routières de la Versys, pourquoi se priver de l’offre de l’équiper complétement avec le kit Touring comprenant entre autres les accessoires suivants :

• Prise 12V
• Deux valises ouvrants avec la clé de contact
• Top-case ouvrant avec la clé le contact
• Protège-mains
• Feu antibrouillard
• Poignées chauffantes
• Support GPS
• ... et bien d'autres.

Le prix de toutes les pièces au détail atteint allègrement les CHF 3’900.-, Kawasaki propose de vous monter le tout sur la Versys pour la somme de CHF 2’500.-.

Pour conclure, on notera tout d’abord qu’au niveau de la technologie embarquée que la Versys 1000 sera plus encline à être comparée à une V-Strom, une Caponord ou une Super Ténéré, les Multistrada, les KTM 1190 Adventure et 1290 SuperAdventure ou encore la reine BMW R1200 GS boxant dans une autre catégorie que ce soit au niveau de l’équipement électronique ou du tarif. La version de base de la Versys 1000 est en effet affichée à CHF 15’490.- et une fois ajouté les CHF 2’500.- du kit Touring, on arrive à un prix de CHF 17’990.-.

Enfin, au niveau dynamique, l’accent mis sur le sport et le confort est payant car la Versys est très confortable, même sur des routes défoncées comme celles rencontrées et sa maniabilité permet d’attaquer et de se faire plaisir lorsque la route devient virevoltante, et ce sans faire frotter les cale-pieds, tout du moins en solo. Seul ombre au tableau, le freinage qui pourrait avoir plus de mordant et les louvoiements rencontrés à très haute vitesse.

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