Essai publié le

BMW F800GS - La même devenue Geek

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Depuis le rapprochement de BMW avec Husqvarna, la marque allemande s'est donnée les moyens de diversifier sa gamme notamment vers des motos plus accessibles que les 1200cm3. Aussi, la gamme GS était, il y a peu, formée par la 650, 800 et la royale 1200GS.

Dernièrement, la F700GS est venue pousser la 650 à la retraite et il fallait de quoi mettre en avant la F800GS sans faire de l'ombre à la reine du segment. C'est ainsi que le système ESA fait son apparition (en option) sur le modèle de milieu de gamme pour CHF 560.- qui s'ajoutent au CHF 12'500.- de la moto ainsi qu'au CHF 510.- du pack confort si vous souhaitez avoir la béquille centrale, l'ordinateur de bord, les poignées chauffantes et les supports pour les valises.

Sur simple pression d'un bouton, l'électronique de la moto change de comportement. De confort à sport en passant par normal, le comportement de la moto change sensiblement. Sur le mode le plus confortable, le comportement de la poignée de gaz est le plus lisse. Peu importe comment vous l'essorez, l'accélération sera douce et linéraire. Ne croyez pas que l'accélération sera bridée pour autant, la vitesse de croisière sur autoroute sera simplement atteinte moins rapidement.

Le mode sport est plus extrême, l'électronique ne filtre pas vos sollicitations du moteur. Vous autorisant des bribes de dérapage sur sol meuble - l'antipatinage intervient tardivement. A mi-chemin des deux cartographies, le mode normal propose un compromis sain très passe-partout. Ne reste qu'à se décider, car selon moi quand je ne veux pas de sport, je veux du confort et je n'ai pas rencontré de situations où je me suis dis que le mode normal serait parfait.

Une fois apprivoisée, on comprend comment interviennent les aides à la conduite. Par exemple en courbe, lors de la remise de gaz, le mode confort ne laisse qu'un filet de gaz au pilote trop optimiste. Très pratique aussi pour essayer le tout-terrain avec des pneus routiers sans trop se faire peur. Le système ESA couplé à l'ABS et l'anti-patinage (ASC) sont à la fois rassurants mais aussi didactiques. Parfaits pour apprendre à rouler ou se déplacer en toute décontraction ! En plus, ce moteur ne consomme qu'entre 4 et 5 litres pour 100 km en conduite décontractée - de quoi faire jusqu'à 240 km avant la réserve.

La suspension n'a pas autant évolué que le moteur. Réglable dans tous les sens sur sa grande soeur, la F800GS demande de tourner une molette pour régler l'amortisseur arrière. Par contre, la fourche WP ne peut pas être réglée. Lors de freinages plus appuyés, je me suis senti plonger vers l'avant ce qui empêche de s'inscrire proprement en courbe. Les freins avant (300mm) semblent petits au premier coup d'oeil, mais c'est principalement du fait que la jante à rayon de 21" laisse plus d'espace au centre de la joue. L'ensemble double étrier et disque avant est correctement proportionné. Même avec des températures très estivales et des sollicitations rapidement répétées, le freinage n'a pas faibli et la poignée est restée ferme.

Le confort de pilotage est plus sommaire. La forme de la selle rappelle celle d'un supermotard, l'épaisseur en plus. Le réservoir aussi s'inspire des supermotards. La trappe à essence se trouvant sur le flanc arrière droit, la partie entre le guidon et l'assise est plus basse qu'à l'accoutumée. Ce choix technique profite également à la répartition des masses mieux contenues vers le bas alors que la moto est plutôt haute.

Assis aussi haut, le petit saute-vent fait ce qu'il peut. Un voyage sur autoroute devient un exercice de résistance des cervicales. Le casque y est aussi pour quelque chose, mais pas seulement. Les jambes aussi sont exposées au vent, mais dans une moindre mesure. Cependant, le pied gauche profite en permanence d'un chauffage avec le carter d'embrayage situé à proximité. Les fans de chaussettes basses avec chaussures et pantalon civil prendront garde à ne pas se brûler la cheville !

Signature BMW : l'unique silencieux d'échappement est placé à gauche. Accessoirement moche, il a son propre argument pour le remplacer par un cornet venu de Slovénie (ndlr : un échappement Akrapovic). Je dois tout de même avouer que j'ai aimé la sonorité produite. Une fois bien rodé, je l'imagine comparable à celle de la 1200GS.

Le brun mat choisi pour la carrosserie, déjà sur les premières photos du modèle, souligne astucieusement les traits tirés et les moulures de certains panneaux en plastique. Le petit décrochement sur le logo BMW affine l'aspect général des flancs tout de même massifs. Tout l'arrière, avec sa trappe à essence en alu qui contraste, tend les lignes de la moto vers le haut. Visuellement, cette partie n'a pas beaucoup changé depuis le dernier modèle. Le nez non plus, plus fin et retroussé, il ressemble moins à la table de pic-nic de sa devancière

Les compteurs comme les phares reprennent le design identitaire de la marque bavaroise. Le petit cadran indique le régime moteur et, au-dessus de lui, le plus grand indique la vitesse. A droite, un afficheur montre en grand le rapport engagé et les autres informations pratiques. La jauge de niveau d'essence a d'ailleurs une segmentation peu conventionnelle. Elle n'indique exactement que le niveau entre vide et la moitié ; au-delà, de la moitié à plein, il faut se contenter d'une flèche.

J'ai été déçu de tomber sur les même commodos que ceux du C600 Sport, non pas qu'ils soient mauvais, mais simplement parce qu'avec le bruit BMW, je suis habitué aux commandes des clignotants de la 1200GS. Qui est l'étourdi qui klaxonne en voulant changer de direction ? Je vous laisse deviner !

La F800GS dans son ensemble est étonnante de facilité. Elle se laisse dompter par le premier venu avec des sensations dès le premier tour de clé. Tout le réseau routier s'offre à vous. Avec un train de pneu plus terrain que d'origine, même les routes non carrossables avec passage de gaie sont une rigolade. Rien que de l'écrire, j'ai envie d'explorer la Corse profonde au guidon de cette machine. Dommage qu'elle soit repartie d'où elle venait, j'aurais aimé faire un essai de plus longue durée !

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Au final...

On a aimé :
+
Sonorité BMW toujours agréable
+
Système ESA didactique et amusant
+
Position confortable
On a moins aimé :
-
Taille du silencieux
-
Petit saute vent presque anecdotique

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
F800 GS ABS
Année :
2012
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre 4-temps, quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, graissage à carter sec
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide (eau)
Alimentation :
Injection électronique dans le tuyau d’admission / gestion numérique du moteur (BMS-K+)
Performances
Puissance max. :
85 ch à 7'500 tr/min
Couple max. :
83 Nm à 5'750 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne à joints toriques avec amortisseur de couple
Boîte :
6 rapports à commande par crabots, intégrée au carter moteur
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile, à commande mécanique
Partie Cycle
Châssis :
Cadre poutre tubulaire en profils d'acier avec cadre arrière boulonné
Suspension AV :
Fourche inversée WP de ø 45 mm
Course AV :
230 mm
Suspension AR :
combiné ressort-amortisseur central commandé par système de biellettes, compression à réglage hydraulique en continu à l'aide d'une molette, détente réglable
Débattement AR :
215 mm
Pneu AV :
90/90 - 21 54V
Pneu AR :
150/70 - 17 69V
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque (ø 300mm), étrier flottant à 2 pistons
Frein AR :
Monodisque (ø 265mm), étrier flottant à 1 piston
Dimensions
Longueur :
2'320 mm
Largeur :
945 mm
Hauteur de selle :
880 mm
selle basse : 850 mm, kit de surbaissement : 820 mm
Poids à sec :
191 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Brun mat (kalamata metallic)
 
Bleu (cordobablau)
 
Blanc (Alpinweiß)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'500.-
Modèle essayé: CHF 13'570.-
En ligne :

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