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BMW R1200GS - La moto du peuple

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Ne vous y m’éprenez pas, lorsque je cite « la moto du peuple », ce n’est pas parce qu’elle est accessible à tous. Bien au contraire, son tarif en rebute plus d’un. Mais là n’est pas le plus important. Ses aptitudes gomment en partie un prix haut perché. La preuve en est, c’est le Trail le plus vendu en Europe et, ce, depuis de nombreuses annles. Ceci n’est pas le fruit du hasard !

A première vue :

Suite à mon essai de la XT1200Z Super Ténéré, il était normal que je passe à sa concurrente directe. Me voici donc devant la BMW R1200GS 2010. Je m’attendais à recevoir une moto de couleur blanche ou grise ; ce sera Rouge Magma. Dommage ! Le catalogue suisse 2010 propose quatre teintes : Magma Red, Ostra Grey Metallic Matt, Alpine White, Saphire Black Metallic.

Le gabarit est tout aussi imposant que la concurrence, c’est haut (selle réglable en hauteur), c’est large de l’avant. La présence de certains éléments en dit long sur les aptitudes de cette moto. Faite pour voyager, loin, très loin, en dehors des routes ? Je vous en parlerai plus tard.

Au premier abord, il faut se faire au phares avant asymétrique, au Twin surplombé de ses nouvelles culasses qui abritent désormais deux arbres à came en tête. Il n’y plus un jour qui passe sans que je croise une R1200GS, finalement, je m’y suis fait par la force des choses…

Bien équipée :

Une fois sur son dos, je m’aperçois rapidement, qu’il manque quelque chose du côté gauche, là où votre pouce vous demande d’appuyer pour indiquer un changement de direction. Pour ne pas faire comme tout le monde, BMW nous présente de trois boutons pour l’opération, pourquoi compliquer lorsque l’on peut faire simple !
Ce sera donc un bouton à gauche et un à droite. Le troisième servira à enlever votre clignotant. Juste au cas où, BMW a un système qui désenclenche le clignotant après quelques battements. Les étourdis n’auront plus d’excuses et apprécieront le geste. Pour l’enclenchement des feux de détresse, il suffit d’appuyer sur le bouton gauche et droit simultanément, intuitif !

La moto offerte pour mon essai est bardée d’options : Ordinateur de bord, ESA (Suspension variable électronique), RDC (contrôle de la pression des pneus), ABS (intégral partiel) déconnectable, ASC (antipatinage déconnectable), Clignotants à LED, Protège-mains, Poignées chauffantes, Support de valises et, pour finir, Système d’échappement chromé. Ouf, j’ai enfin fini de vous énumérer cette longue liste d’options. Ces dernières sont disponibles seule ou en Pack. Je préconise de choisir le Pack ; en effet, le Pack revient moins cher que toutes les options additionnées une à une.

Un petit aparté sur le système ESA qui mérite ces quelques lignes :

En pressant le bouton ESA durant trois ou quatre secondes, je me retrouve en présence de trois possibilités de chargement. Ces dernières se décomposent comme suit : Solo, Duo et, pour finir, Solo avec bagages. Ces choix sont symbolisés par de petits dessins, respectivement : un casque ou deux suivant votre sortie avec ou sans votre SDS, le dernier est représenté par une valise.

Votre choix intervient directement sur le réglage de la précontrainte du ressort arrière. Il est donc très aisé d’adapter la moto à vos sorties, vive la technologie ! Chaque choix peut être assorti aux trois modes proposés. Confort, Normal et Sport. Que vous soyez seul ou chargé comme un chameau, vous trouverez, quoiqu’il soit, le mode idéal. En effet, il est possible de configurer la moto pour toutes les situations, y comprise celle hors piste. Grâce à deux modes supplémentaires spéciaux Terrains matérialisés par de petites collines et montagnes.

Le mode Colline, comme le mode Montagne sont utilisables avec les trois modes précités.

Mode colline : l’amortisseur arrière et avant (Telelever) passe à 50% de précontrainte, un véritable plus sur les terrains accidentés.
Le mode Montagne, lui, passe la précontrainte à 100%, ce dernier permet un élèvement de l’assiette de la moto de prêt de deux centimètres ; drôle d’impression lorsque vous êtes assis sur la moto. Ce dernier est à réserver aux terrains vraiment défoncés.

A l’avant se trouve le fameux Telelever de BMW. Ce dernier reste en position minimum quelque soit le mode choisi.

Ayant pris connaissance des divers boutons servant à activer ou désactiver certaines des options comme l’ABS, ASC ou encore le bouton Info servant à vous renseigner sur tout ce qui se passe sur votre machine. Une fois les commandes d’embrayage et de freins réglées via de petites molettes, il est temps de démarrer la machine. Le guidon est large, un bon point pour pouvoir manoeuvrer sans souci. De plus, ce dernier est réglable en inclinaison. Il peut se redresser avec l’aide d’une clé spéciale afin d’obtenir une position plus naturelle si vous devez vous mettre debout lors de vos escapades hors-route.

La moto démarre immédiatement, le tout avec une sonorité rauque. Les ingénieurs avait promis une sonorité améliorée, c’est le cas ! Une valve d’échappement fait son apparition, cette dernière est commandée par des câbles, eux-mêmes commandés par un servomoteur. Les vibrations sont, par contre, toujours aussi présentes. Mais bon, un Twin sans vibration, ce n’est plus un Twin. Il est surprenant de faire un test d’accélération au point mort. La moto fait comme un gros V8, au moindre coup de gaz, elle bouge de gauche à droite. J’adore…

Je me lance donc dans la ville avec tout de même une certaine appréhension quant aux deux appendices (culasses) qui donnent une certaine largeur à cette moto. Après quelques kilomètres parcourus, je me sens à mon aise en oubliant même la présence de ces deux appendices. Le rayon de braquage vous permet de tourner dans un mouchoir de poche. La boîte de vitesse est précise, les rapports se verrouillent facilement et sans bruit. Les deux premiers rapports seront amplement suffisants pour circuler en ville. La moto au grand gabarit se faufile avec une facilité déconcertante, bien aidée par une position haut perchée. Ainsi, vous pourrez évoluer en toute sécurité et anticiper les manoeuvres des automobilistes étourdis. Il est temps de s’extirper de ce monde de bouchons.

A son aise :

Enfin, je respire, l’air de nos montagnes est à nouveau présent, il est temps de voir ce que cette moto a dans le ventre et tant qu’à faire dans sa suspension électronique.
Quoi de mieux qu’un col pour apprécier les aptitudes d’une moto.

Le Système ESA propose trois modes de réglages différents, comme dit plus haut. Confort pour les sensibles du fessier, Normal pour les rouleurs et Sport pour les arsouilleurs. Quelques pressions sur le bouton qui se trouve à votre gauche permettront d’ajuster tout cela aux petits oignons.

Le mode Confort m’a paru trop souple, étant habitué à rouler sur des bouts de bois, ceci explique finalement cela. A mes yeux, ce mode n’est utile que s’il est associé au mode Colline fait pour le terrain.

Le mode Normal sera mon favori : idéal pour rouler en toutes circonstances. La différence entre le premier mode et celui-ci est impréssionnant. Je connaissais les suspensions adaptatives de certaines berlines de luxe, la R1200GS offre les mêmes services. La moto devient plus vive, les changements d’angle plus faciles et plus sûrs. La moto reste cependant confortable. Durant mon essai, je ne quitterai plus ce dernier.

Le mode Sport ou Arsouille pour les intimes est réservé aux initiés. La moto devient alors plus rigide, les changement de rapport se font sentir. Les rétrogradages et le gros frein moteur entraînent une petite dérive de la roue arrière. Pour ma part, je ne m’en servirai qu’en cas d’arsouilles et pour chatouiller les supersports qui s’amusent dans les cols. Oui oui, c’est possible !

Et le moteur ? 110cv, 122Nm, ça vous parle ! Coupleux et vif jusqu’à 6’500 tr/min, il s’essouffle en bout de course. Les motoristes ont reculé la zone rouge de 500 tr/min, cette dernière commencera donc à 8’500 tr/min. Un peu plus, l’allonge aurait été parfaite. La moto reprend facilement sur tous les rapports, le tout avec une sonorité très agréable. Il n’est pas rare d’avoir des pétarades au rétrogradage, mmh c’est bon. Les améliorations moteur n’y sont sans doute pas innocentes.
Une chose m’a tout de même surpris dans l’utilisation du mode Sport. Lors des changements de vitesses sur les 4, 5, 6èmes rapports, la moto met des à-coups, je n’aime pas cette sensation d’être bousculé de gauche à droite. Rassurez-vous, ce n’est que lors de fortes arsouilles, le reste du temps, aucun souci.
Le cardan, quel cardan ? Je ne l’ai jamais entendu ni ressenti, que du bon !

Le freinage est redoutable d’éfficacité. Même si vous devez effectuer un freinage d’urgence en virage, la moto gardera le cap. Bluffant, ce système de suspension ESA couplé à l’ABS et ses deux gros disques avant de 305mm et simple disque à l’arrière de 265mm est une réussite et pardonne certaines erreurs de débutants.

Rouler loin et longtemps, pas sûr :

Il fallait bien y passer, l’essai autoroutier m’a permis de mettre la bulle manuelle réglable (sans outil) en position haute. Calée à 130 km/h, la moto ne bronche pas. Les turbulences sont, par contre, trop présentes au niveau de la tête. Arrêt sur une aire de repos, je redescends la bulle et me lance à nouveau. Les turbulences sont beaucoup moins présentes. Comme quoi, bulle haute ne signifie pas forcément plus de protection. Sur le sixième rapport, le moteur reprend très bien, si vous roulez en duo et chargé, je conseillerais toutefois de tomber un rapport pour effectuer un dépassement en toute quiétude.
J’ai relevé une consommation assez élevée lors du roulage en duo, la moyenne s’est stabilisée à 6.5 litres, étonnant pour une moto taillée pour la route. Le témoin de réserve s’est allumé à 230km, un peu limite à mes yeux. Le réservoir est également limite avec ses 20 litres de contenance.

Même pas peur de se mouiller :

Ne reculant devant aucun sacrifice pour nos lecteurs, nous nous sommes rendus, mon photographe et moi, au même endroit que pour le test de la XT1200Z Super Ténéré. Mais si le lieu était identique, la météo, elle, était tout autre, m’enfin vous comprendrez en regardant les photos ainsi que la vidéo.

J’ai fait mon test avec et sans ASC (anti-patinage). Le terrain étant détrempé, j’ai trouvé plus sage de laisser le ASC enclenché, sauf pour une ou deux photos.

La moto s’en sort fort bien. Les passages dans l’eau se font sans appréhension, l’ASC s’est enclenché à plusieurs reprises lors des passages. Je regrette juste que ce dernier soit ON/OFF. Celui de la Super Ténéré permet un réglage sur trois positions. Un plus si l’on veut s’amuser en gardant une marge de sécurité. Avec la BMW, c’est tout ou rien.

Les suspensions sont un peu fermes pour ce genre de terrain, je passe donc en mode Colline. Le changement est radical, la moto passe très bien les trous d’eau même à vitesse élevée. Les aptitudes deviennent donc toutes autres par rapport au mode Route. Franchement, l’ESA est une vraie réussite. Il est dommage que je n’ai pas pu obtenir la version Adventure avec ses jantes à rayons. Ces dernières aurait certainement encore amélioré l’absorption des trous. Mais quid de la fiabilité de ce genre de système. Que se passe-t-il si l’ESA tombe en rade… ?
Le poids de la moto (229kg) se fait peu sentir, ce qui permet de pouvoir faire des changements d’angle assez facilement. Evidemment, vous n’avez pas un vrai Trail pur et dur entre les mains, mais si vous souhaitez faire des escapades hors routes, aucun souci. Ah si ! La monte pneumatique (Michelin) non adaptée à certaines conditions de roulage.

Pour conclure :

Si beaucoup de motards se tournent vers la R1200GS, ce n’est pas par hasard.

Un châssis très précis qui permet d’envoyer du lourd dans les cols de montagne, à condition de bien enrouler. Accompagnée d’une suspension sans reproche et d’un freinage rassurant, la R1200GS est faite pour rouler loin et longtemps et à très bon rythme : une vraie routière. Le prix et l’esthétisme seraient les deux freins qui ne me feraient pas franchir le cap de la marque à l’hélice ! L’alternative directe à la R1200GS est bien évidemment la Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Le choix vous appartient !

Vidéo bonus:

Sincères remerciements à BMW Motorrad pour le prêt de cette R1200GS.

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Au final...

On a aimé :
+
Parfaite pour les grands
+
Le système ESA et l’ABS sans reproche (confort)
+
La transmission par cardan
+
Le couple du moteur et la vocalise de son silencieux
On a moins aimé :
-
L’autonomie trop juste
-
Tout est en option (prix)
-
Faudrait peut-être penser à rajeunir l’esthétique

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
R 1200 GS
Année :
2010
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Boxer Bicylindre 4 temps, deux arbres à cames et quatre soupapes en position radiale par cylindre, arbre d’équilibrage central
Cylindrée :
1170 cm3
Refroidissement :
Air/huile
Alimentation :
Injection numérique séquentielle phasée: BMS-K+ avec coupure d’injection en décélération. Double allumage
Performances
Puissance max. :
110 ch à 7'750 tr/min
Couple max. :
120 Nm à 6'00 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Monodisque à sec, à commande hydraulique
Partie Cycle
Châssis :
Concept de cadre en deux parties (avant et arrière) avec ensemble moteur-boîte intégré à la structure portante
Suspension AV :
Telelever BMW, diamètre des fourreaux 41mm, combiné ressort-amortisseur central
Suspension AR :
Amortissement asservi au débattement, précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, détente réglable
Pneu AV :
110/80 R19
Pneu AR :
150/70 R17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Frein double disque flottant (ø 305 mm), étrier fixe quatre pistons
Frein AR :
Frein monodisque (ø 265 mm), étrier flottant double piston
Dimensions
Longueur :
2'210 mm
Empattement :
1'507 mm
Hauteur de selle :
850/870 mm
(selle basse : 820 mm ; kit de surbaissement : 790 mm)
Poids total :
229 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge
 
Gris
 
Blanc
 
Noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 19'850.-
En ligne :

Equipement de l'article

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