Essai publié le 26 mars 2019

Essai Aprilia RSV4 1100 Factory au Mugello - La facilité au service de l'efficacité ! [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Aprilia

Pages

Le moteur ronronne, je saisis l’embrayage qui ne demande pas une grande pression et le premier rapport se verrouille avec douceur.

Je quitte la pit-lane sur le deuxième rapport et ouvre en grand. La roue avant lève à peine, parfaitement contrôlée par l’anti-wheelie dont l’action ne se fait même pas remarquer… si ce n’est que par le résultat. Ne connaissant absolument pas le circuit, hormis par le biais de quelques vidéos on-board regardées précédemment. Je le découvre tour après tour. Mais je découvre aussi la RSV4. Facile et d’un comportement très neutre, elle se laisse balancer de gauche à droite et de droite à gauche sans broncher. Surtout, elle pardonne mes trajectoires parfois approximatives que je rectifie brusquement. Je prends rapidement confiance en la moto, je la sens vraiment bien.

Les tours défilent, le rythme augmente à mesure que la confiance s’installe. Je freine toujours plus tard et je me surprends même à freiner sur l’angle. Le train avant est soudé à l’asphalte et est redoutable de précision. Je peux arriver complètement à la ramasse dans un virage, en survitesse et quelque peu stressé (oui, au Mugello, on roule très vite, même en courbe), la roue avant ne bronche pas quand je lui inflige un gros freinage. En parlant de freinage, le nouvel équipement Brembo, modèle Stylema, est bluffant d’efficacité. A peine que j’effleure les freins, le mordant ne se fait pas attendre. Et si je tire encore, ça plante littéralement. Couplé à la stabilité du train avant, je vous assure que les phases de freinage sont aussi efficaces que parfaitement maîtrisées. Je dois avouer que je n’avais encore jamais testé de motos dont le freinage était aussi remarquable !

Quant à la fourche Öhlins NIX, que ce soit au freinage en bout de ligne droite, avec un asphalte bosselé, ou en virage, elle assure son rôle stabilisateur. Toutefois, en sortie de courbe, à la réaccélération, alors que je suis encore sur l’angle, ou juste après le freinage, au moment où je lance la moto à la corde, je reproche un léger guidonnage. Quand bien même l’Aprilia est dotée d’un amortisseur de direction, il y a toujours un léger flou. On m’expliquera plus tard qu’il s’agit de l’effet d’inertie provoqué par la largeur de l’axe de roue avant plus étroit que la norme. Dans tous les cas, ce n’est pas un comportement rédhibitoire et je vis bien avec, puisque la moto le gère sans me mettre en danger. Comme toute Italienne qui se respecte, c’est un défaut qui rend la moto vivante et attachante… Ça ne vous plairait pas, vous, un léger louvoiement en entrée de courbe à 180km/h ?

Ceci dit en passant, un collègue a procédé à quelques réglages de la fourche et de l’amortisseur, ce qui a eu pour effet de diminuer ce guidonnage, sans l’annuler pour autant.

S’il y a bien un coup de coeur à évoquer, c’est le moteur. Mon coeur tape fort à l’instant où j’écris. Le V4 se caractérise par sa force à tous les régimes. Il tabasse, c’est bien le terme, de bas en haut du compte-tours. Pas un creux à l’accélération, il est d’une souplesse impressionnante. D’ailleurs, je pourrais faire tout un tour sur le 4e rapport, hormis sur la ligne droite, sans que j’aie à me soucier d’un vrai manque de relance. A une autre échelle de performances, ça me rappelle le trois-cylindres 675 de la Triumph Daytona.

Et quel son ! Je me croirais au guidon d’une MotoGP. Il tambourine dans des vocalises sourdes pour hurler avec caractère haut dans les tours. C’est puissant. J’adore !

Les quelque soixante minutes d’essai, réparties en quatre sessions, m’ont permis de découvrir cette nouvelle RSV4... sans en faire le tour. J’en retiens sa facilité à toute épreuve, sa stabilité à haute vitesse et au freinage, de même qu’en entrée de courbe, sa vélocité pour le moins expressive, son freinage ultra puissant et dosable du bout des doigts. Et en guise de conclusion, je dirai que c’est une sportive très attachante… et hautement efficace !

Je serais curieux de l’essayer sur route de sorte à juger de l’ergonomie et du confort relatif qu’elle offre dans le cadre d’une utilisation civilisée. Si vous en avez l’occasion, n’hésitez pas à nous donner un retour !

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Le moteur explosif
+
Les éléments de suspension à la perfection
+
Le système de freinage ultra puissant
+
Les aides à la conduite de haut niveau
On a moins aimé :
-
Les louvoiements du train avant
-
Le prix élitiste
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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur explosif
+
Les éléments de suspension à la perfection
+
Le système de freinage ultra puissant
+
Les aides à la conduite de haut niveau
On a moins aimé :
-
Les louvoiements du train avant
-
Le prix élitiste

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
RSV4 1100 Factory
Année :
2019
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 65° longitudinal, 4 temps, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
1'078 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Système électronique digital Magneti Marelli intégré à la gestion moteur, une bougie par cylindre et bobines de type «stick-coil»
Performances
Puissance max. :
217 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
122 Nm à 11'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports, Sélecteur électronique Aprilia Quick Shift (AQS)
Embrayage :
Multidique à bain d’huile avec système à friction mécanique
Partie cycle
Châssis :
Cadre à double travée en aluminium, avec éléments coulés et en tôle emboutie
Suspension AV :
Fourche Öhlins NIX ∅ 43 mm avec traitement de surface TIN
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Double bras oscillant en aluminium; technologie mixte de fusion à faible épaisseur et tôle Mono-amortisseur Öhlins TTX avec «piggy-back», entièrement ajustable
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
200/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant allégé de 330 mm en acier inox avec collerette en aluminium à 6 points de fixation. Etriers Brembo Stylema [M50] monobloc à montage radial et 4 pistons opposés de ∅ 30 mm. Plaquettes frittées.
Frein AR :
disque de 220 mm; étrier Brembo à 2 pistons séparés de ∅ 32 mm. Plaquettes frittées.
Dimensions
Longueur :
2'052 mm
Empattement :
1'439 mm
Largeur :
735 mm
Hauteur de selle :
851 mm
Poids à sec :
177 kg
Poids total :
199 kg
Réservoir :
18.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Nero Atomico
Catalogue
Prix de vente :
CHF 25'795.-
En ligne :

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