Essai publié le 26 mars 2019

Essai Aprilia RSV4 1100 Factory au Mugello - La facilité au service de l'efficacité !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Aprilia

Il n’a pas fallu attendre longtemps pour qu’Aprilia réplique à la concurrence en offrant une sérieuse mise à jour à son fer de lance, la RSV4. Au catalogue de la firme de Noale, on trouve la RSV4 1000 RR en entrée de gamme et la RSV4 1100 Factory. Et nous sommes au circuit du Mugello, en Toscane, pour juger des évolutions de cette dernière.

Vous avez bien lu, le V4 1’078cc à 65°, découvert il y a quelques mois au coeur de la Tuono, équipe dorénavant la RSV4 Factory. L’alésage passant de 78 à 81mm, le V4 gagne en couple et en puissance. Poussé à l’extrême, il développe maintenant 122Nm à 11’000tr/min et 217cv à 13’200tr/min… Mais les nouveautés ne s’arrêtent pas à cela, loin de là. Aprilia a mis les bouchées doubles pour tenir la dragée à la concurrence.

Esthétiquement, les nouveautés sont peu nombreuses. Il faut dire qu’elle a bien de la gueule, dans ce coloris noir mat. On notera l’apparition de winglets sur les flancs du carénage, augmentant l’appui (aérodynamique) sur le train avant, aidant ainsi à diriger la moto en entrant de courbe et améliorant la stabilité à haute vitesse. A cela s’ajoute, en option, des canaux d’entrée d’air en carbone similaires à ceux utilisés par Aprilia sur sa RS-GP pour optimiser le refroidissement des freins. Autrement, Aprilia ne précise pas les éventuelles évolutions esthétiques… et nous ne nous sommes pas amusés au jeu des sept erreurs. Il y avait mieux à faire.

Penchons-nous sur les détails techniques :

  • Grâce à une nouvelle cartographie-moteur, le V4 offre 10% de couple supplémentaire à tous les régimes.Le système d’échappement a été revu, déjà avec l’adoption d’un collecteur en titane, mais aussi avec un silencieux du même matériau de marque Akrapovic.

  • Il est possible d’ajuster la position du moteur dans le cadre, l’angle de pivot de direction, le bras oscillant et la hauteur de la selle.
  • L’empattement est 4mm plus court. Ce résultat est obtenu par l’adoption de nouveaux coussinets de direction. Ainsi, le pilote se retrouve déporté vers l’avant de la moto, augmentant ainsi la stabilité sans pour autant pénaliser l’agilité.

  • Les éléments de suspension ont été récupérés du catalogue du Suédois Öhlins, avec une fourche NIX et un amortisseur TTX, tous deux entièrement réglables.

  • Le système de freinage fait désormais confiance aux nouveaux étriers Brembo Stylema, en remplacement des pas moins performants M50. En outre, les plaquettes ont un coefficient de friction plus élevé.

  • Le système d’échappement Akrapovic et la batterie lithium permettent de contenir le poids en ordre de marche à 199kg.
  • La RSV4 1100 Factory bénéficie naturellement de toutes les aides à la conduite telles que : les trois différentes cartographies (Sport, Track et Race), le contrôle de traction (réglable sur huit positions en roulant), l’anti-wheeling, l’anti-stoppie, l’ABS Cornering 9.1 MP (ABS en virage), le contrôle de départ arrêté, le quickshifter up&down (avec coup de gaz intermédiaire), Pit Limiter, … et le régulateur de vitesse. Naturellement, l’Aprilia est dotée d’une centrale inertielle interagissant sur les aides à la conduite.
  • Cerise sur le gâteau, en termes de technologie, l’Aprilia propose la nouvelle plateforme multimédia. Il est ainsi possible de préconfigurer la moto, virage après virage, lors d’une sortie circuit… Qu’il s’agisse du contrôle de traction, de l’anti-wheelie ou autres aides à la conduite, le RSV4 tient compte de la géolocalisation pour influer sur les aides à la conduite. En outre, ce système permet la récupération des données de pilotage.

Bref, vous l’avez lu, la RSV4 1100 Factory met la barre très haut, tant technologiquement qu’au niveau des performances.

Le Mugello ! Aaah, qui n’a jamais rêvé d’y poser les gommes de sa moto ! J’en fais partie. Le Mugello est l’un de ces circuits très appréciés. Très roulant et rapide, il n’en est pas moins physique avec les nombreux changements d’angle qu’il impose.

Malheureusement, le team Aprilia nous informe que nous n’aurons droit qu’à quatre sessions de 15 minutes.

Les RSV4 sont alignées dans les box. Les couvertures chauffantes sont installées depuis près d’une heure. Prêtes au départ, elles n’attendent qu’une chose, qu’on les chevauche. Mais avant, un rapide coup d’oeil sur l’écran de bord est nécessaire pour vérifier le calibrage des différentes aides à la conduite. Un coup de démarreur plus tard et le V4 démarre dans un fracas typique d’une MotoGP. Déchicané, l’échappement Akrapovic crache ses vocalises sans retenue. C’est racing, même plus qu’il n’en faudrait pour être dans l’ambiance.Le moteur ronronne, je saisis l’embrayage qui ne demande pas une grande pression et le premier rapport se verrouille avec douceur.

Je quitte la pit-lane sur le deuxième rapport et ouvre en grand. La roue avant lève à peine, parfaitement contrôlée par l’anti-wheelie dont l’action ne se fait même pas remarquer… si ce n’est que par le résultat. Ne connaissant absolument pas le circuit, hormis par le biais de quelques vidéos on-board regardées précédemment. Je le découvre tour après tour. Mais je découvre aussi la RSV4. Facile et d’un comportement très neutre, elle se laisse balancer de gauche à droite et de droite à gauche sans broncher. Surtout, elle pardonne mes trajectoires parfois approximatives que je rectifie brusquement. Je prends rapidement confiance en la moto, je la sens vraiment bien.

Les tours défilent, le rythme augmente à mesure que la confiance s’installe. Je freine toujours plus tard et je me surprends même à freiner sur l’angle. Le train avant est soudé à l’asphalte et est redoutable de précision. Je peux arriver complètement à la ramasse dans un virage, en survitesse et quelque peu stressé (oui, au Mugello, on roule très vite, même en courbe), la roue avant ne bronche pas quand je lui inflige un gros freinage. En parlant de freinage, le nouvel équipement Brembo, modèle Stylema, est bluffant d’efficacité. A peine que j’effleure les freins, le mordant ne se fait pas attendre. Et si je tire encore, ça plante littéralement. Couplé à la stabilité du train avant, je vous assure que les phases de freinage sont aussi efficaces que parfaitement maîtrisées. Je dois avouer que je n’avais encore jamais testé de motos dont le freinage était aussi remarquable !

Quant à la fourche Öhlins NIX, que ce soit au freinage en bout de ligne droite, avec un asphalte bosselé, ou en virage, elle assure son rôle stabilisateur. Toutefois, en sortie de courbe, à la réaccélération, alors que je suis encore sur l’angle, ou juste après le freinage, au moment où je lance la moto à la corde, je reproche un léger guidonnage. Quand bien même l’Aprilia est dotée d’un amortisseur de direction, il y a toujours un léger flou. On m’expliquera plus tard qu’il s’agit de l’effet d’inertie provoqué par la largeur de l’axe de roue avant plus étroit que la norme. Dans tous les cas, ce n’est pas un comportement rédhibitoire et je vis bien avec, puisque la moto le gère sans me mettre en danger. Comme toute Italienne qui se respecte, c’est un défaut qui rend la moto vivante et attachante… Ça ne vous plairait pas, vous, un léger louvoiement en entrée de courbe à 180km/h ?

Ceci dit en passant, un collègue a procédé à quelques réglages de la fourche et de l’amortisseur, ce qui a eu pour effet de diminuer ce guidonnage, sans l’annuler pour autant.

S’il y a bien un coup de coeur à évoquer, c’est le moteur. Mon coeur tape fort à l’instant où j’écris. Le V4 se caractérise par sa force à tous les régimes. Il tabasse, c’est bien le terme, de bas en haut du compte-tours. Pas un creux à l’accélération, il est d’une souplesse impressionnante. D’ailleurs, je pourrais faire tout un tour sur le 4e rapport, hormis sur la ligne droite, sans que j’aie à me soucier d’un vrai manque de relance. A une autre échelle de performances, ça me rappelle le trois-cylindres 675 de la Triumph Daytona.

Et quel son ! Je me croirais au guidon d’une MotoGP. Il tambourine dans des vocalises sourdes pour hurler avec caractère haut dans les tours. C’est puissant. J’adore !

Les quelque soixante minutes d’essai, réparties en quatre sessions, m’ont permis de découvrir cette nouvelle RSV4... sans en faire le tour. J’en retiens sa facilité à toute épreuve, sa stabilité à haute vitesse et au freinage, de même qu’en entrée de courbe, sa vélocité pour le moins expressive, son freinage ultra puissant et dosable du bout des doigts. Et en guise de conclusion, je dirai que c’est une sportive très attachante… et hautement efficace !

Je serais curieux de l’essayer sur route de sorte à juger de l’ergonomie et du confort relatif qu’elle offre dans le cadre d’une utilisation civilisée. Si vous en avez l’occasion, n’hésitez pas à nous donner un retour !

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Le moteur explosif
+
Les éléments de suspension à la perfection
+
Le système de freinage ultra puissant
+
Les aides à la conduite de haut niveau
On a moins aimé :
-
Les louvoiements du train avant
-
Le prix élitiste
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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur explosif
+
Les éléments de suspension à la perfection
+
Le système de freinage ultra puissant
+
Les aides à la conduite de haut niveau
On a moins aimé :
-
Les louvoiements du train avant
-
Le prix élitiste

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
RSV4 1100 Factory
Année :
2019
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 65° longitudinal, 4 temps, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
1'078 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Système électronique digital Magneti Marelli intégré à la gestion moteur, une bougie par cylindre et bobines de type «stick-coil»
Performances
Puissance max. :
217 ch à 13'200 tr/min
Couple max. :
122 Nm à 11'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports, Sélecteur électronique Aprilia Quick Shift (AQS)
Embrayage :
Multidique à bain d’huile avec système à friction mécanique
Partie cycle
Châssis :
Cadre à double travée en aluminium, avec éléments coulés et en tôle emboutie
Suspension AV :
Fourche Öhlins NIX ∅ 43 mm avec traitement de surface TIN
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Double bras oscillant en aluminium; technologie mixte de fusion à faible épaisseur et tôle Mono-amortisseur Öhlins TTX avec «piggy-back», entièrement ajustable
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
200/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant allégé de 330 mm en acier inox avec collerette en aluminium à 6 points de fixation. Etriers Brembo Stylema [M50] monobloc à montage radial et 4 pistons opposés de ∅ 30 mm. Plaquettes frittées.
Frein AR :
disque de 220 mm; étrier Brembo à 2 pistons séparés de ∅ 32 mm. Plaquettes frittées.
Dimensions
Longueur :
2'052 mm
Empattement :
1'439 mm
Largeur :
735 mm
Hauteur de selle :
851 mm
Poids à sec :
177 kg
Poids total :
199 kg
Réservoir :
18.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Nero Atomico
Catalogue
Prix de vente :
CHF 25'795.-
En ligne :

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