Essai KTM 1290 Super Duke GT - Scotchée par terre ou suspendue aux nuages

La genèse de ce modèle remonte au développement de la soeur Super Duke R. Les ingénieurs travaillant sur le projet n'ont qu'une obsession, faire de leur boule de nerfs une GT pour voyageurs pressés. Parée d'équipements de pointe, elle est prête à vous catapulter.

Autant le dire tout de suite : je suis tout sauf impartial en ce qui concerne KTM. J'ai une Super Duke R et depuis que je sais que je vais essayer cette version GT je suis comme un fou. J'ai hâte de savoir ce que donnera la meilleure moto du monde (au diable la modestie) avec des évolutions de taille. Le programme d’amélioration est chargé : prise en compte de l’angle dans la gestion électronique, suspension semi-active, quickshifter, etc. La moto prend le contrôle pour vous permettre d’aller plus loin  et d’arriver moins fatigué.

Déferlante de couple pour un moteur plus progressif

Depuis la sortie du roadster très vite surnommée "The Beast" (ndlr.: la bête en anglais) pour son rapport poids/puissance très proche de 1:1,  les ingénieurs se doivent d’adapter le comportement de ce moteur au tourisme sportif sans complètement dénaturer le nom Super Duke. Le LC8 de 1'301cm3 est un bi-cylindre en V à 75° qui promet délivrer 173ch et 144Nm de couple en crête. Par rapport au roadster, c’est une perte de 7ch et un couple maximum identique disponible un peu plus tard.

Le gros du travail a été de gonfler la courbe de couple à bas régime pour un comportement moins brutal. Grâce à de nouvelles culasses dont les deux bougies sont contrôlées indépendamment, un calage de valve revu et la mise à jour de la cartographie-moteur, c'est presque 80% du couple total qui est disponible à seulement 3’250 tr/min. Pour plus d’efficacité, ce sont des pistons forgés qui ont pris place dans le moteur. Ceux-ci étant plus solide, ils permettent de diminuer l’épaisseur des matériaux et ainsi diminuer les masses en mouvement. Le nouvel échappement a aussi son rôle à jouer, dans le sens où il permet à cette KTM de passer la norme Euro4 tout en lissant la courbe de couple avec son système de valve active.

Le contrôle des valves d’injections passe comme souvent par une commande ride-by-wire. Celle-ci s’est encore améliorée depuis la Super Duke R et reprend les trois modes de conduite principaux. Le mode Street est le plus polyvalent, l’électronique est en alerte de la moindre correction à apporter tout en vous laissant exploiter les 173ch de la moto. Le mode Rain limite lui la puissance à 100ch et veille tout particulièrement à toute perte de motricité. Enfin, le mode Sport libère toute la cavalerie du LC8 tout en retardant au maximum les intrusions de l’électronique. Pour les puristes, le contrôle de traction MTC peut être désactivé complètement.

Pilote sous surveillance

Le coeur de cette Sport Touring ayant son chaperon (MTC), il est temps de vous présenter celui qui surveille le freinage mais aussi celui qui les supervise les deux autres. Le premier s’appelle C-ABS, en plus de vous empêcher de bloquer une roue au freinage, il agit comme système de frein combiné. Envoyant par exemple une partie de la force à l’arrière lorsque vous n’utilisez que le levier au guidon. Il peut être désactivé, ou mis en mode Supermoto, vous autorisant à bloquer uniquement la roue arrière. Mais la moto pèse quand même 228kg en ordre de marche, ne pensez pas la faire glisser comme une Supermotard pesant à peine plus que la moitié.

Comme évoqué tout à l’heure, un ordinateur surveille aussi les paramètres du C-ABS et du MTC. Celui-ci s’appelle MSC pour Motorcycle Stability Control et a été développé avec Bosch. Déjà présent sur d’autres modèles de la gamme Adventure de KTM, ce calculateur prend en compte la prise d’angle de la moto pour adapter les réactions des deux autres aides à la conduite. Plus simplement, je dois pouvoir freiner et accélérer sur l’angle sans me mettre dans le fossé. Dit comme ça, c’est peut-être pas la meilleure idée de me laisser essayer cet engin !

Pour parfaire l’équipement de cette GT, un régulateur de vitesse est installé de série à côté de la poignée de gaz. En option, une aide au démarrage en côte (HHC) gardera la moto immobile cinq secondes après avoir lâché les freins. Autre option disponible, le Motor Slip Regulation (MSR) travaillera de façon opposée au MTC pour remettre des gaz et ainsi adapter la vitesse de rotation de la roue arrière si celle-ci venait à se bloquer en rétrogradant trop brusquement.