Essai KTM 1290 Super Duke GT - Scotchée par terre ou suspendue aux nuages [page 2]

Les suspensions aussi sont pilotées

Un changement de taille sur la partie-cycle de cette Super Duke GT, c'est l'arrivée de la fourche et de l'amortisseur WP semi-actifs déjà vu sur la 1290 Super Adventure. L'amortissement est ajusté en permanence par une unité de contrôle de suspension comme c'est déjà le cas sur de nombreux modèles d'autres marques, aussi bien sur des sportives que des motos de tourisme.

Le système fonctionne avec les renseignements de quatre capteurs : un accéléromètre à l’avant et un second à l’arrière, complété par un capteur de course sur chaque périphérique. En analysant ses données, la suspension s'adapte à l'état de la route comme au style de pilotage du conducteur. Par exemple en comparant les mouvements de l’avant et de l’arrière, le SCU détecte la plongée de l’avant au freinage et réagira en rigidifiant la suspension pour garder la moto à l’horizontale. Appelée “Anti-dive”, cette aide à la conduite est un atout pour garder une bonne visibilité de nuit.

Le conducteur peut aussi opérer des réglages sur la suspension grâce à trois modes : Confort, Street, Sport.. Ces réglages prennent aussi en compte s’il y a un passager et/ou des bagages pour adapter son travail à la situation.

La protection aux éléments a un prix

Pour faire une bonne voyageuse, il ne suffit pas de mettre un pare-brise à un roadster. Mais partant de la Super Duke R, le bureau de design Kiska a reçu comme mot d’ordre de proposer une version GT de "The Beast" qui soit digne de porter le badge “Ready To Race”. Ils ont commencé par y mettre une selle plus généreuse et monter le phare séparément de la fourche. Puis, l’habillage a été pensé pour englober le réservoir plus grand et intégrer le pare-brise. Enfin, un nouvel arrière-châssis a été créé pour accueillir plus confortablement le passager, en abaissant ses reposes-pieds notamment.

Le résultat transpire l’ADN Duke. Les lignes affûtées et le minimalisme des panneaux de carrosserie ne laisse pas de doute. Le phare central et les clignotants s’intègrent parfaitement dans l’habillage du réservoir. Mais il y a tellement peu de carrosserie, qu’aucun vide-poche n’a pu être ajouté. Derrière le châssis tubulaire orange vif se trouve l’énorme moteur, toujours bien visible. Equipée des valises optionnelles, la Sport Touring autrichienne perd logiquement en agressivité, mais celles-ci ont le mérite de pouvoir contenir un intégral, d’être démontable sans outil et surtout de s’installer sans structure portante disgracieuse.

Le bout du monde à portée

Avant même la sortie de la moto, la communication de KTM nous avait déjà prouvé que tout ce que veut cette moto, c’est voyager. Sur un coup de tête, ils sont partis de leur siège autrichien pour se rendre au GP de Valencia début novembre en trente-six heures. Evidemment pas que par l’autoroute, il fallait sa dose de virages à la GT.

Pour nous, le roadbook de la journée d’essai ne sera pas aussi long. Mais nous avons quand même parcouru près de 300km sur une large palette de routes différentes, le but étant de nous faire découvrir la richesse des réglages de la moto dans ces situations. Les premiers kilomètres sont faits avec un genre de réglage neutre, la mécanique comme la suspension sur Street.

Dès le départ, le guide nous emmène à un rythme soutenu sur des routes de campagne à peine sinueuse. Les 173ch sont bien à ma disposition, le freinage est toujours aussi puissant mais je suis surtout surpris par le bruit de l’échappement; étonnamment présent. Il ne devait pas être Euro4 ?! Comme quoi, les motos ont encore une chance de laisser s’exprimer leur moteur.

A mesure que nous nous dirigeons vers les hauteurs de l’île de Majorque, je prends la mesure du système de suspensions semi-actives et surtout de sa fonction anti-dive. Les techniciens nous avaient mis en garde, les modes Confort et Street s’affairent à garder la moto horizontale, quitte à ce que les roues ne soient pas idéalement plaquées au sol. Donc quand on commence à attaquer, la direction peut sembler légère en sortie de virage par exemple.

Pour suivre le groupe sur un tracé de plus en plus sinueux, je passe la suspension en Sport. Là, l’électronique cherche à presser les roues au maximum au sol et ça change tout ! La Super Duke GT gagne ainsi beaucoup en précision. Au guidon, je ressens bien mieux la route et me permet de suivre le groupe sans me faire peur.

Les virages deviennent de plus en plus serrés et là je suis frappé par la différence d’agilité entre mon roadster et cette sport tourisme. Sur ce terrain, la machine 20kg plus légère et à la position plus sportive se distingue par sa facilité à se jeter d’une corde à l’autre. Avec son grand guidon haut, la GT demande plus d’efforts pour être balancée d’un virage au suivant. Je suis très critique à ce sujet, mais rassurez-vous, la nouvelle KTM n’est pas un paquebot pour autant, loin de là.