Essai KTM 1290 Super Duke GT - Scotchée par terre ou suspendue aux nuages [page 3]

La GT se démarque

Le test continue et l’état de la route se dégrade à vue d’oeil. C’est là que notre guide nous recommande d’essayer la suspension confort et le mode pluie. En effet, l’adhérence devient précaire et l’effet de la puissance limitée ainsi que le MTC en alerte se font immédiatement sentir. A allure réduite, on profite mieux du travail de la suspension. Je ressens significativement moins de secousses à peine le réglage effectif. Pas que mon séant, mais mes bras et mes jambes s’en trouvent soulagés.

Notre itinéraire quitte maintenant un village avant d’emprunter ce qui ressemble à de grandes courbes rapides sur le GPS. En quelques manipulations opérées par le pouce gauche, je remets la suspension en Sport et le moteur en Street. Grâce aux quatre boutons haut-bas-ok et retour, les opérations au tableau de bord se font facilement et surtout sans combinaison de touches douteuse. En un coup d’oeil, on voit sur quelle page on est, puis on change un ou plusieurs paramètre aussi bien à l’arrêt qu’en roulant. Cependant, cela place tous les réglages au même niveau alors que j’aurais aimé trouver les poignées chauffantes en accès direct.

Ce que la Super Duke GT préfère, c’est probablement ces courbes très larges prises à des vitesses inavouables. Souvent en 3 ou 4, on se jette simplement dans la courbe en emportant le plus de vitesse possible avant d’accélérer aussi fort que possible et mettre le rapport suivant sans coupure grâce au quickshifter. Alors qu’il n’était pas sur le roadster, les ingénieurs ont développés pour le modèle Sport Tourisme un quickshifter up uniquement mais qui vient prendre place à l’intérieur de la transmission. A l’extérieur, rien ne trahit sa présence.

Celui-ci a un fonctionnement plus routier qu’un quickshifter universel par exemple. Une fois que le pignon est correctement engagé, le ride-by-wire contrôle avec le MTC que les gaz demandés peuvent effectivement être transmis à la route avant de libérer la cavalerie. Certains diront que le système a de la latence, mais c’est en fait le contrôle de motricité qui indique que gaz en grand pourrait ne pas passer au sol.

Pour rejoindre l’hôtel, il ne nous reste qu’à faire une soixantaine de kilomètres sur autoroute. J’ai alors tout loisir de comparer attentivement l’amortissement mais surtout mieux évaluer la prise au vent avec les aménagements faits. En plaine, un fort vent latéral souffle en rafale, pas évident de le distinguer du vent de déplacement que je génère.

Une fois ma vitesse bloquée avec le régulateur, j’observe que les jambes sont bien plus à l’abris que sur le roadster. Je suis habitué à sentir l’air à peine j’écarte mon genou du réservoir, mais là il faut largement sortir la jambe avant d’y sentir la pression du vent. Sur le haut du corps, seule ma tête est exposée malgré le pare-brise réglable à une main en sept positions. Il est tout simplement pas assez haut pour les 1m85 que je mesure.

Point de vue confort, la selle de la R était connue pour être une planche ; je m’y suis fait avec le temps. Maintenant j’envisage d’y mettre celle de la GT qui ménage son pilote. Combinée à la suspension Street ou Confort, vous aurez déjà franchi des frontières avant d’être forcé de vous arrêter. En Sport aussi, elle s’en tire mieux. Un changement de taille mais surtout nécessaire pour une moto destinée à voyager.

La question qui tue : quelle est concrètement la différence entre les deux modes cités précédemment ? Impossible d’être catégorique, j’ai seulement senti la moto plus aseptisée, moins précise en confort; dans un changement de file par exemple. Pour cette aspect particulier, vous feriez mieux de le ressentir par vous-même en allant l’essayer.

Verdict, la Super Duke R perdra-t-elle sa place dans le garage ?

Maintenant je n’ai qu’une envie, voir quels éléments de la GT sont adaptables sur la R. La voyageuse a des atouts qui me plairaient beaucoup au quotidien, alors que "The Beast" a cette touche de bestialité attachante. Juste pour faire le rebelle et donner des leçons aux sportives, c’est le roadster qu’il faut privilégier. Pour tout le reste, j’évaluerais plus sérieusement la Super Duke GT.

L’adaptation de la suspension électronique est une réussite, tant en confort qu’en sportivité. Les défauts de tout roadster sont gommés avec une autonomie de presque 300km, une protection au vent en amélioration et surtout une selle qu’on ne doit pas quitter toutes les deux heures. De plus, la présence en série de poignées chauffantes et de régulateur de vitesse en fait une moto pratique au quotidien comme en voyage; surtout une fois les valises posées sur leurs empreintes.

KTM ne s’était vraiment pas trompé en disant que le roadster R serait probablement une bonne base de sport tourisme. La preuve, vous l’avez sous les yeux.

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