Essai publié le 04 mars 2016

Essai KTM 1290 Super Duke GT - Scotchée par terre ou suspendue aux nuages [page 3]

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Sebas Romero et Marco Campelli

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La GT se démarque

Le test continue et l’état de la route se dégrade à vue d’oeil. C’est là que notre guide nous recommande d’essayer la suspension confort et le mode pluie. En effet, l’adhérence devient précaire et l’effet de la puissance limitée ainsi que le MTC en alerte se font immédiatement sentir. A allure réduite, on profite mieux du travail de la suspension. Je ressens significativement moins de secousses à peine le réglage effectif. Pas que mon séant, mais mes bras et mes jambes s’en trouvent soulagés.

KTM 1290 Super Duke GT 2016

Notre itinéraire quitte maintenant un village avant d’emprunter ce qui ressemble à de grandes courbes rapides sur le GPS. En quelques manipulations opérées par le pouce gauche, je remets la suspension en Sport et le moteur en Street. Grâce aux quatre boutons haut-bas-ok et retour, les opérations au tableau de bord se font facilement et surtout sans combinaison de touches douteuse. En un coup d’oeil, on voit sur quelle page on est, puis on change un ou plusieurs paramètre aussi bien à l’arrêt qu’en roulant. Cependant, cela place tous les réglages au même niveau alors que j’aurais aimé trouver les poignées chauffantes en accès direct.

Ce que la Super Duke GT préfère, c’est probablement ces courbes très larges prises à des vitesses inavouables. Souvent en 3 ou 4, on se jette simplement dans la courbe en emportant le plus de vitesse possible avant d’accélérer aussi fort que possible et mettre le rapport suivant sans coupure grâce au quickshifter. Alors qu’il n’était pas sur le roadster, les ingénieurs ont développés pour le modèle Sport Tourisme un quickshifter up uniquement mais qui vient prendre place à l’intérieur de la transmission. A l’extérieur, rien ne trahit sa présence.

KTM 1290 Super Duke GT 2016

Celui-ci a un fonctionnement plus routier qu’un quickshifter universel par exemple. Une fois que le pignon est correctement engagé, le ride-by-wire contrôle avec le MTC que les gaz demandés peuvent effectivement être transmis à la route avant de libérer la cavalerie. Certains diront que le système a de la latence, mais c’est en fait le contrôle de motricité qui indique que gaz en grand pourrait ne pas passer au sol.

Pour rejoindre l’hôtel, il ne nous reste qu’à faire une soixantaine de kilomètres sur autoroute. J’ai alors tout loisir de comparer attentivement l’amortissement mais surtout mieux évaluer la prise au vent avec les aménagements faits. En plaine, un fort vent latéral souffle en rafale, pas évident de le distinguer du vent de déplacement que je génère.

KTM 1290 Super Duke GT 2016

Une fois ma vitesse bloquée avec le régulateur, j’observe que les jambes sont bien plus à l’abris que sur le roadster. Je suis habitué à sentir l’air à peine j’écarte mon genou du réservoir, mais là il faut largement sortir la jambe avant d’y sentir la pression du vent. Sur le haut du corps, seule ma tête est exposée malgré le pare-brise réglable à une main en sept positions. Il est tout simplement pas assez haut pour les 1m85 que je mesure.

Point de vue confort, la selle de la R était connue pour être une planche ; je m’y suis fait avec le temps. Maintenant j’envisage d’y mettre celle de la GT qui ménage son pilote. Combinée à la suspension Street ou Confort, vous aurez déjà franchi des frontières avant d’être forcé de vous arrêter. En Sport aussi, elle s’en tire mieux. Un changement de taille mais surtout nécessaire pour une moto destinée à voyager.

KTM 1290 Super Duke GT 2016

La question qui tue : quelle est concrètement la différence entre les deux modes cités précédemment ? Impossible d’être catégorique, j’ai seulement senti la moto plus aseptisée, moins précise en confort; dans un changement de file par exemple. Pour cette aspect particulier, vous feriez mieux de le ressentir par vous-même en allant l’essayer.

Verdict, la Super Duke R perdra-t-elle sa place dans le garage ?

Maintenant je n’ai qu’une envie, voir quels éléments de la GT sont adaptables sur la R. La voyageuse a des atouts qui me plairaient beaucoup au quotidien, alors que "The Beast" a cette touche de bestialité attachante. Juste pour faire le rebelle et donner des leçons aux sportives, c’est le roadster qu’il faut privilégier. Pour tout le reste, j’évaluerais plus sérieusement la Super Duke GT.

L’adaptation de la suspension électronique est une réussite, tant en confort qu’en sportivité. Les défauts de tout roadster sont gommés avec une autonomie de presque 300km, une protection au vent en amélioration et surtout une selle qu’on ne doit pas quitter toutes les deux heures. De plus, la présence en série de poignées chauffantes et de régulateur de vitesse en fait une moto pratique au quotidien comme en voyage; surtout une fois les valises posées sur leurs empreintes.

KTM 1290 Super Duke GT 2016

KTM ne s’était vraiment pas trompé en disant que le roadster R serait probablement une bonne base de sport tourisme. La preuve, vous l’avez sous les yeux.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Echappement expressif même en Euro4
+
Suspension très versatile
+
Electronique rassurante
+
Ordinateur de bord facile à utiliser mais...
On a moins aimé :
-
... tout y est rassemblé
-
Protection au vent insuffisante pour moi
-
Moins à l'aise sur parcours très sinueux
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Au final...

On a aimé :
+
Echappement expressif même en Euro4
+
Suspension très versatile
+
Electronique rassurante
+
Ordinateur de bord facile à utiliser mais...
On a moins aimé :
-
... tout y est rassemblé
-
Protection au vent insuffisante pour moi
-
Moins à l'aise sur parcours très sinueux

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
1290 Super Duke GT
Année :
2016
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindres en V à 75 degrés, 4 temps, 4 vavle par cylindre
Cylindrée :
1301 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injecteur Keihin EMS, ride-by-wire, 3 modes de conduite
Performances
Puissance max. :
173 ch à 9'500 tr/min
Couple max. :
144 Nm à 6'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Embrayage anti-dribble PASC à actionnement hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Cadre treillis en acier au chrome-molybdène avec revêtement peinture poudre
Suspension AV :
Fourche inversée WP 48mm semi-active à réglage électronique
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur WP semi-actif à réglage électronique
Débattement AR :
156 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17 Angel GT
Pneu AR :
190/55 ZR 17 Angel GT
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disques flotant 320mm, étriers radiaux Brembo monobloc à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm, étrier Brembo à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'149 mm
Empattement :
1'482 mm
Largeur :
818 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids à sec :
205 kg
Poids total :
228 kg
Réservoir :
23 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange
 
Gris
Catalogue
Prix de vente :
CHF 20'390.-
Prix de vente TVA 8% incl., frais supplémentaires excl.
En ligne :

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