Essai de la Suzuki GSX-S 1000F - L’habit ne fait pas le moine

Longtemps, on aura attendu que Suzuki nous gratifie d’un roadster à l’ADN directement prélevé sur la sportive de la marque. On aura vu des concepts sortir comme la Virus 1000, mais jamais un roadster directement sorti de l’usine d’Hamamatsu.

Le fabricant japonais a entendu les doléances de ses fans et il a attendu l'Intermot de Cologne 2014 pour présenter ses GSX-S 1000 et GSX-S 1000F.

Nous vous avons déjà présenté la version naked de la Suzuki dans notre article du 24 avril 2015. C’est aujourd’hui au tour de sa sœur, la GSX-S1000F de faire l’objet de notre attention.

F comme fairing. Dans la langue de Shakespeare cela signifie simplement "carénage". Cette version routière de la GSX-S 1000 concurrence directement Kawasaki et sa Z1000 SX, version carénée de la Z1000.

Les caractéristiques moteurs de la routière sont exactement les mêmes que celles de sa sœur, un peu moins habillée. On parle bien de 145 chevaux prélevés du moteur de la GSX-R 1000 de 2005. Alors forcément, quand on m’a proposé l’essai de la Suz’, je n’ai pas mis long à accepter !

Prise de contact

C’est chez notre partenaire M&M Ride à Thônex que la belle m’attend. Arrivé là-bas, je suis accueilli par de véritables passionnés qui m’accompagnent pour faire connaissance avec ma GSX-S 1000F. Vivien, mon contact du jour, ira même jusqu'à prendre le temps de me détailler le roadster. Merci encore, c’est vraiment agréable d’être accueilli de la sorte, par des professionnels consciencieux !

Posée sur sa béquille latérale, ma moto est stationnée devant le garage dans sa robe grise. Je tourne autour, et immédiatement, elle me paraît plus volumineuse et plus massive que la version Naked. Les carénages latéraux donnent de l’embonpoint à la machine et remontent, cette fois plus gracieusement sur le réservoir de 17 litres.

Pour ce qui est de la tête de fourche, c’est une question de goût. Pour ma part, je la trouve discutable, esthétiquement parlant. Autant de profil, la GSX-S 1000F a de belles courbes (qui feront un peu penser à un rapace avec son bec acéré), autant de face, on n’a pas la sensation de se trouver en tête à tête avec un roadster "qui en a". On aura même une sensation de "gros scooter". Un poil décevant. En plus, le pare-brise est fixe et pas forcément très haut. Pour une version routière, je m’attendais à avoir un élément amovible que j’aurais pu ajuster en fonction de mon utilisation du moment. Le phare de la GSX-S 1000 a laissé la place à deux optiques anguleuses dans lesquels les feux de position et les clignotants trouvent une place judicieuse dans les différents recoins.

Je continue mon observation et je remarque le petit pot d’échappement qui me fait étrangement penser aux éléments d’origine qui agrémentaient les GSX-R 600 et 750 K5. Vivien me demande d’être attentif à cet appendice, ou plutôt au son qui s’en échappera. Il promet d’être agréable.

On va un peu plus loin dans la découverte de la belle et je mets le contact. Le compteur est sympa. Et complet qui plus est. Suffisamment large, l’écran LCD, au contraste réglable, permet d’accéder à toutes les infos via le commodo se trouvant au guidon.

On voit en premier lieu le compte-tours sous forme de bargraphe dominant la vitesse à laquelle on cruise. Très réussi ! Apparaissent également l’heure, l’indicateur de rapport engagé, le niveau d’anti-patinage sélectionné et la jauge de température moteur. Ensuite, en appuyant sur la partie haute du commodo, on peut avoir l’odomètre, deux partiels, ou la luminosité de l’écran LCD. En appuyant sur cette même commande mais vers le bas, l’information qui apparaîtra à votre vue sera soit l’autonomie, soit la consommation moyenne ou instantanée. Tout en bas de l’écran, et c’est la seule critique de ce point, apparaît la jauge de carburant. Cette info pourtant importante est la moins lisible de toutes.

Je vous parlais du commodo au guidon. Vivien me montrera comment régler l’anti-patinage via ce pressoir. Vraiment simple et intuitif. Il suffit de sélectionner le niveau voulu après avoir sélectionné le mode antipatinage. Basta. Rien de plus.

En revanche, si vous voulez déconnecter l’ABS, ça sera en enlevant le fusible adéquat sous la selle.

Sous cet écran, on voit un guidon plat Fatbar de chez Renthal. De quoi balancer la moto d’un angle à l’autre sans trop de difficulté. Mais pour cet exercice, il est un élément qui est bien plus important que le guidon : le châssis. Et celui de la sport-GT est tout neuf. Les ingénieurs en charge du projet ont développé un tout nouveau cadre périmétrique en aluminium. De cette façon, la maniabilité de la moto a été grandement accrue et le poids n’est pas trop élevé. Vivien m’expliquera que le cadre est en fait dérivé de ce que les précédentes Gex’ ont pu arborer alors que le bras oscillant est purement et simplement le même que celui de la sportive actuelle.