Essai de la Suzuki GSX-S 1000F - L’habit ne fait pas le moine [page 2]

En selle

Bon, l’observation c’est bien, mais ça n’use pas les pneus. Alors en selle. Assis sur cette dernière, on a tout de suite une position confortable. Je me retrouve donc perché à 815mm de haut, les jambes repliées de telle façon que les appuis sur les cale-pieds seront naturels. On n’est pas encore sur une sportive mais on n’en est pas loin. La selle est confortable quoi qu’un peu dure pour une moto à vocation un peu plus routière.

L’assiette de la moto fait que le buste tombe en avant de façon à ce que les commandes tombent naturellement sous la main. J’aurais juste besoin de régler l’écartement de la poignée de frein via la molette appropriée. Une poignée de frein qui me semble exagérément spongieuse. Il faudra vérifier que le freinage est à la hauteur. Normalement, il ne devrait pas y avoir de souci, Brembo étant en charge d’arrêter la machine avec des étriers radiaux à quatre pistons et des disques de 310mm. On peut donc être confiant de ce côté. A ce niveau de finition, on regrettera tout de même l'absence de durites type aviation pour les freins.

Finalement, la position est identique à celle que l’on adopte sur la version naked.

Une pression sur le démarreur électrique à impulsion et une mélodie rauque s’échappe du court échappement. Un bruit flatteur qui fait savoir au pilote et à l’entourage que la GSX-S 1000F est une sportive dans l’âme. Le démarreur à impulsion est un système avec lequel une simple pression suffit. Plus besoin de débrayer, plus besoin d’insister sur le démarreur. Fort pratique !

Dès les premiers tours de roue, on est sensible au couple de la GSX-S 1000F. Les quelques canassons qui ont été amputés au moteur de la GSX-R ont été "reconvertis" en couple. Aussi, progresser en ville sur le troisième rapport est quelque chose de tout à fait possible sans être désagréable. Avec son couple de 106Nm à 9'500 tr/min, les reprises sont toujours agréables et donnent le sourire.

Comme je m’y attendais, le guidon plat facilite la maniabilité de la Fairing. Le moindre démarrage au feu rouge deviendra un jeu. Pour rouler "tranquille", la Suzuki peut donc faire l’affaire. On regrettera tout de même des vibrations qui fourmilleront dans les jambes lorsque l’on roule à vitesse modérée et constante.

Et pour une virée, ça donne quoi ?

Ben ça donne bien ! Comme je l’ai précisé peu avant, le couple de cette moto est important. Il facilite les sorties de courbe et l’allonge apportée par le quatre-cylindres en ligne et les 145 chevaux assurent le reste. Et tout cela avec une somptueuse symphonie distillée par ce court instrument qu’est l’échappement.

La protection apportée par la tête de fourche et plus précisément par la bulle fixe est correcte. Pas exceptionnelle mais pour rouler dans les limitations, ça sera suffisant.

Pour ce qui est du freinage, le levier reste trop spongieux à mon goût. Mais force est de constater que cela n’altère en rien la qualité du freinage.

Les suspensions travaillent bien. Je n’ai rien eu à redire au sujet de la fourche inversée de 43mm Kayaba. Ni même de l’amortisseur, que je roule seul où avec un passager. En revanche, le test du "sac de sable" a mis en exergue un petit point négatif : le manque de poignées autour de la coque arrière s’est fait ressentir. A nouveau, ce point aurait pu être soigné pour une version routière !

De même que la capacité d'emport. On voit mal la Suzuki affublée de sacoches ou d'un top case... On commence à se demander si la GSX-S 1000F a vraiment une vocation de routière.

Le contrôle de traction permettra de rouler en toute sérénité. Réglé sur 1, il sera beaucoup trop intrusif sur route sèche, même en roulant tranquillement. En revanche, sous la pluie, il sera parfaitement adapté. Il annihilera toute dérive intempestive dans un "tatatatata" caractéristique. J’ai eu beau essayer d’essorer la poignée sous la pluie, je ne me suis jamais senti en danger à cause de la motricité. Sur 2, le contrôle de traction est idéalement conçu pour rouler tous les jours. On est à l’abri d’un danger qui apparaîtrait suite à un changement d’adhérence ponctuel. Bien malgré moi, j’ai testé ce point. Sur 3, la moto commence à avoir un comportement fun. Quelques courtes dérives se font sentir lors de grosses accélérations et on sent (enfin) l’avant se délester, sans toutefois réellement cabrer. Même en jouant de l’embrayage. Pour un fun maximum mais une sécurité moindre, il y a toujours la possibilité de désactiver totalement cette option. Là, ça lève, ça glisse et c’est vivant !

L’ABS quant à lui reste discret et ne s’enclenche que lors de gros freinages. Gros freinages que j’aurais tentés en arsouillant un peu plus fort, et seul sur la moto. Là, j’ai découvert une autre facette de la GSX-S 1000F. Au delà de 8'000 tr/min, c’est une autre moto. L’âme de la Gex' prend le dessus dans un hurlement rageur et seule la garde au sol limité nous fait hésiter un peu. Il faudrait enlever les immenses tétons métalliques qui se trouvent sous les cale-pieds pour gagner quelques centimètres.

Face à une telle montée d’adrénaline, je n’ai eu qu’une envie : désactiver le contrôle de traction. Chaque sortie de courbe peut s’effectuer sur la roue arrière si votre poignet droit le demande. Ce couple est juste magnifique et il arrive au moment opportun. Mais sans garde-fou électronique, j’ai bien senti l’arrière se dérober à quelques reprises. Bon, on va la rendre entière cette GSX-S1000F. On se calme...

Conclusion 

On aura du mal à positionner ce roadster. Simple streetfighter habillé ou réelle sport-GT ? Je ne pourrais malheureusement pas vous donner de réponse nette et précise. Le fait est que Suzuki a fait une machine super polyvalente et de surcroît agréable. Elle est bonne à tout sans toutefois exceller nulle part. Si vous voulez un conseil, essayez-la, elle en vaut vraiment la peine !

Plus d'infos : Suzuki.ch.

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