Essai publié le 06 mai 2013

Honda CBR600RR C-ABS, une sportive à contre-courant

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Cette année, la marque japonaise à l'ADN sportif a mis à jour sa sportive 600cm3. Sur ce marché très disputé où Triumph et Kawasaki ont chacun dégainé une nouvelle arme, Honda se devait de répliquer.

Présentée à Milan en même temps que la nouvelle Daytona 675 et peu après la Ninja 636 vue à Cologne, la nouvelle CBR n'a fondamentalement pas changé. Une nouvelle fourche Showa "Big Piston" a pris place à l'avant du cadre. Mais contrairement à la fourche SFF de la Ninja, les réglages se font encore sur chaque tube et aux deux extrémités.

La suspension arrière a aussi été revue pour optimiser la fixation Unit Pro-Link. Cette fixation laisse travailler la suspension de la même façon quelle que soit la position du bras oscillant. Enfin la "petite" 600 reçoit les mêmes jantes à douze branches, superbes il faut le dire, de la CBR1000RR.

Le nouveau dessin change beaucoup de sa devancière, seuls des néophytes ne les différencieraient pas. Les phares avant sont toujours de chaque côté de la prise d'air frontale, mais ils sont maintenant un peu cachés sous une cassure apparue sur les carénages. (NDLR : si vous vous posez la question, les clignotants avant restent allumés en permanence comme feux de position.)

Dans l'ensemble, les lignes sont à contre-courant de ce qui se fait actuellement. Alors que chacun essaye de gagner en fluidité en affinant les traits et en étirant la silhouette, Honda décide d'affirmer son énorme face avant qui est très large et qui a pour avantage de bien protéger du vent. L'arrière a pris un sérieux embonpoint visuel avec deux prises d'air faisant leur apparition pour diriger un flux d'air sur le gros échappement central qui dégage énormément de chaleur.

Les carénages ne sont plus aussi nombreux que sur la version 2010. Le carter droit est maintenant au contact de l'air. Le reste est encore cloîtré derrière les plastiques ce qui donne encore un aspect visuel plus massif. Pour les détails, Honda s'est naturellement inspiré des machines qui courent en MotoGP. Jetez un oeil à la palette de couleurs. Mis à part le noir, il ne reste que la livrée Repsol directement échappée des circuits et la livrée HRC que nous avons sous les yeux reprenant les couleurs du département sportif de la marque ailée. Plus je la regarde et plus elle me plaît comme ça...

La position me semble plus adaptée à l'attaque que sur la version précédente, mais aussi moins confortable. Les commandes sur les demi-guidons sont un peu trop tournées vers le haut (réglables ultérieurement) et la bulle plus basse laisse un trait exactement à la hauteur de la vitesse sur le compteur. Les pilotes d'un mètre quatre-vingt et plus devront se contorsionner le cou pour apercevoir lisiblement le tachymètre. Au même chapitre, le bloc-compteur est identique à la version précédente et n'indique toujours pas le rapport engagé.

Chacun qui suit les pilotes suisses de la scène moto internationale sait que depuis 2010, Honda est le fournisseur officiel de moteur pour le championnat moto2. Malheureusement, ce n'est pas un de ces moteurs qui a atterrit dans ce châssis ; qui lui ne vient pas non plus de chez Kalex ou Suter. Ça aurait été trop beau ! Mais il y a un lien de parenté entre ce bloc et celui de compétition (heureusement!).

La puissance et le couple n'ont pas changé sur le papier. Cependant, Honda promet une meilleure disponibilité à bas régime en optimisant l'admission d'air ; idéal pour la balade ou la ville. À l'usage, la différence n'est pas flagrante mais cette CBR mérite le titre de la sportive la plus facile au quotidien. Très agile, elle se fraie facilement un chemin dans une circulation dense et vous trouverez la juste dose de gaz à mettre au point de friction pour ne pas caler. Et il faut être relativement généreux sur la poignée des gaz...

Comme essai consécutif à celui de la Monster 1100 Evo, la différence de comportement moteur est flagrante. Sur l'Italienne, je devais faire attention de rester dans la plage de couple. Là, il faut faire attention à ne pas faire un tout droit avant de l'avoir atteinte ! Si vous n'avez pas le feeling pour mettre le bon rapport de boîte, chaque remise de gaz sera vaine. Le moteur produira un son rageur, mais la vitesse ne changera que très peu.

Par manque d'habitude, j'ai souvent fini par rétrograder en sortie de virage pour réussir à repartir rapidement. Parallèlement, lorsque je ralentissais en entrée de courbe, je gardais un rapport trop haut à cause du frein moteur très important. En sollicitant plus fortement les freins, vous aurez moins de problème à tomber sur le bon rapport. Les disques et étriers encaisseront parfaitement ce surcroît de travail. Leur mordant et leur endurance me resteront comme point très positif pour cette sportive.

La fourche Showa m'a aussi convaincue. Même si elle n'a pas l'aspect pratique de la SFF de la Ninja 636, elle a la même précision et le même confort. L'amortisseur arrière n'est pas en reste car il apporte de la stabilité à la moto en toute situation. Autre acteur de stabilité sur cette machine : l'amortisseur de direction électronique. Celui-ci analyse avec une batterie de capteur votre vitesse et l'ouverture des gaz à tout instant. Gaz au ralenti et vitesse presque nulle ? La moto sait que vous manoeuvrez et libère la direction. Accélération plein gaz ou grande vitesse de croisière ? La direction est ferme pour plus de précision.

A la présentation du modèle, j'étais déçu de ne pas voir s'ajouter d'autres aides à la pilotage que l'ABS sur la CBR600RR. Honda maîtrise parfaitement le contrôle de traction en compétition et aurait très bien trouvé sa place sur ce modèle qui se montre le plus docile au quotidien sur le segment. Et pourquoi pas leur boîte DCT qui change les vitesses en huit millisecondes lorsque Pedrosa ou Marquez actionne le sélecteur électronique de leur moto ? Tout vient à point à qui sait attendre...

Les constructeurs se lâchent les uns après les autres sur les sportive 1000. Mais sur les 600, ils préfèrent encore mesurer les améliorations qu'ils apportent. Le couple et la puissance d'un 600cm3 ne sont peut-être pas suffisants pour nécessité l'adjonction d'un contrôle de traction, par exemple. Ceci dit, pour l'aspect sécurité, ce serait un atout. La Honda CBR600RR ne déroge pas à la tendance générale et se place honnêtement sur le marché en offrant toute la polyvalence raisonnablement attendue sur ce segment. Les deux livrées très racing attireront certainement les clients jeunes et qui ne cherchent pas à tout prix la bête de circuit voulant votre peau sur route.

Financièrement, il n'y a que trois alternatives moins chères que la Honda. Il s'agit d'abord de la GSX-R600 et la Kawasaki ZX-6R. Cependant, la conception des deux machines commence à accuser le poids des années. Aussi, il y a la MV Agusta F3, avec plus d'électronique mais un pilotage beaucoup plus fin et une marque pour le moins anonyme en suisse. Seule la Ninja 636 (bien mieux équipée) boxe dans la même catégorie que cette CBR avec une différence de prix de CHF 20.-.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Couleurs racing très réussies
+
Freins exemplaires
+
Plus urbaine des sportives
On a moins aimé :
-
L'avant qui a glissé, il y a vraiment l'ABS ?
-
Dessin sans aucune finesse
-
Forme des bracelets perfectible
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Au final...

On a aimé :
+
Couleurs racing très réussies
+
Freins exemplaires
+
Plus urbaine des sportives
On a moins aimé :
-
L'avant qui a glissé, il y a vraiment l'ABS ?
-
Dessin sans aucune finesse
-
Forme des bracelets perfectible

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR600RR
Année :
2013
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
120 ch à 13'500 tr/min
Couple max. :
66 Nm à 11'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile à commande mécanique
Partie cycle
Suspension AV :
Fourche inversée Showa “Big Piston” ø 41 mm entièrement réglable
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Unit Pro-Link à gaz et réservoir séparé entièrement réglable
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 -ZR17M/C (58W)
Pneu AR :
180/55 -ZR17M/C (58W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
Double disque hydraulique flottant ø 310 x 4,5 mm avec étriers radiaux 4 pistons et plaquettes frittées
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 220 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Dimensions
Longueur :
2'029 mm
Empattement :
1373 mm
Largeur :
684 mm
Hauteur de selle :
823 mm
Poids total :
196 kg
Réservoir :
18.1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
HRC (Rouge, blanc, bleu)
 
Repsol (Orange, blanc, noir)
 
Noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'550.-
En ligne :

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