Essai publié le 14 décembre 2012

Triumph Daytona 675 R sur le circuit de Carthagène - So exciting ! [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Alessio Barbanti (Triumph Motorcycles)

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La Daytona R dans le paddock du circuit de Carthagène

Le soleil vient de se lever sur le circuit de Carthagène. Malgré les douces températures typiques du Sud de l’Espagne à cette saison, nous peinons à nous réchauffer et nous ne pouvons guère compter sur le cuir de nos combinaisons racing ventilées. Les Pirelli Supercorsa sont la monte d’origine de la Daytona (R) ; eux aussi devront prendre quelques degrés pour exploiter pleinement le potentiel de la petite reine d’Hinckley. Heureusement, chacune des Daytona R à l’essai dispose de couvertures chauffantes ; les pneumatiques seront alors à bonne température pour l’attaque dès le premier tour de piste.

Une vingtaine de Daytona R nous attendent sagement. Fièrement installées sur leurs béquilles de stand, nous nous sentons de suite plongés dans un ambiance complètement racing. Elles font envie, comme ça, toute alignées. L’enthousiasme se mêle à la nervosité. Comment résister à la tentation que procure cette Daytona R 2013, successeure de la meilleure supersport de la catégorie ?

Essayer la Triumph Daytona R, dans des conditions idéales (18°C et piste sèche), c’est Noël avant l’heure pour AcidMoto.ch ! Elle s’offre à nous et n’attend qu’une seule chose, qu’on la chevauche et qu’on la maltraite sur le technique et tortueux circuit de Carthagène.

Apprivoisons-la !

Virages doubles, certains à l’aveugle, revêtement parfois déformé, le tracé du circuit ne se mémorise pas dès les premiers tours. Cette période d’acclimatation a permis de se familiariser avec la position de conduite, les commandes et surtout le comportement de la machine.

Appuyés sur les poignets, les jambes bien remontées, une selle et un réservoir étroits, nous sommes sur une moto dédiée aux gabarits de petites et moyennes tailles (les réglages de suspension sont tels qu’un grand gabarit se trouvera à son aise, en réhaussant l’assiette de la moto). L’ambiance y est très racing, avec l’imposant cache (entre le carénage et le châssis) moulé tout en carbone, le tableau de bord repris de la Street, les deux extrémités dorées des tubes de fourche Öhlins et la bulle aérodynamique.

En parlant de tableau de bord, notons au passage que les informations affichées sont complètes : outre les impératifs habituels, nous retrouvons l’indicateur de rapport engagé, le chronomètre, la consommation moyenne (c’est à la mode!), une jauge d’essence, un shift-light à LED bleues et rouges (configurable), et, the last but not the least, le menu du réglage de l’ABS.
Quand d’autres marques se contentent de ne proposer qu’un ABS déconnectable, Triumph va plus loin et dote sa Daytona R d’un ABS paramétrable en fonction des conditions. Par défaut (à chaque mise en route de la moto), l’ABS est en position route. Après quelques pressions de bouton (la navigation est aisée et intuitive parmi les différents menus), on définit l’ABS en mode circuit. Ce mode retarde sensiblement l’action de l’ABS. Nous détaillerons plus tard son fonctionnement.

La Daytona en piste, l’arme ultime ?

La tension est à son comble, chacun trépigne d’impatience à l’idée de chevaucher l’éclatante d’Hinckley. Avec le précédent modèle, Triumph avait mis la barre très haut. Pas seulement pour la concurrence, mais également pour l’équipe de développement de la marque. En proposant un nouveau modèle, Triumph avait le challenge de faire mieux, encore mieux (improvement, avec l’accent anglais svp!). Du moins, c’est ce à quoi s’attend le public, en toute logique.
Peut-on faire mieux que la Daytona R 2011 ? Nous allons y répondre dans les lignes qui suivent.

Hop, en selle ! Un tour de clé plus tard, le tableau de bord s’illumine et l’aiguille du compte-tours s’agite. Nous passons l’ABS en mode circuit et "startons" le trois-cylindres. De l’échappement latéral sort un son typique des trois-cylindres. Ni chaotique tel un bicylindre, ni policé comme un quadre-cylindres, c’est plutôt un doux mélange qui flatte le tympan. On aime, même beaucoup !

Les deux premiers tours de reconnaissance se font avec le pilote d’essai Triumph, David Lopez. Vous avez pensé qu’il était sage de lâcher cinq journalistes effarouchés sur un tracé inconnu ? Vous vous trompiez !

Un retour au stand pour se libérer du guide et gaaazzz ! Enfin, le jeu commence !

La première pensée qui nous vient à l’esprit est la perfection du châssis. L’abandon de l’échappement sous selle ainsi que le nouveau châssis permettent de concentrer les masses vers l’avant. Le train avant se trouve alors plus précis et stable à haute vitesse. La moto fait corps avec le pilote, elle répond au doigt et à l’oeil. Par son cadre rigide et par sa légèreté, elle fait fi de l’inertie lorsqu’il s’agit de se placer en virage. Le pif-paf de Carthagène révèle l’excellente agilité de la Daytona. Le précédent modèle, lui, demandait un peu plus d’efforts pour le balancer d’un côté à l’autre. L’empattement réduit et le poids de l’échappement abaissé du millésime 2013 n’y sont sans doute pas pour rien.

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Au final...

On a aimé :
+
Le trois-cylindres
+
Précision et feeling (partie-cycle, freinage, moteur)
+
Look chic et racing
On a moins aimé :
-
Irrésistible !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Daytona 675R
Année :
2013
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
675 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d'air secondaire
Performances
Puissance max. :
128 ch à 12'500 tr/min
Couple max. :
74 Nm à 11'900 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Châssis en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins de 43mm NIX30, réglable en détente, compression et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Öhlins TTX36 réglable en détente et compression
Débattement AR :
133 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques flottants de 310mm avec étriers à 4 pistons Brembo monobloc à montage radial
Frein AR :
Simple disque de 220mm avec étrier Brembo à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'375 mm
Largeur :
695 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
184 kg
Réservoir :
17.4 litres
Coloris disponibles
Coloris :
White/black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'940.-
160.- de frais de transport
En ligne :
Garage :

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