Essai publié le 22 mars 2012

Yamaha R6 et R1 2012 sur le circuit de l'Anneau du Rhin

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Fabrizio Grioni / Avec la collaboration de Jimmy Gurtner

Il faut dire que, si l'idée d'un comparatif entre la V-Max 1700 et l'Aerox 50 nous a effleuré l'esprit et qu'on a quand même roulé (un peu...) d'autres bécanes durant la journée, les deux sportives Yamaha ont retenu toute notre attention. Charles a pris la R6 car on ne l'avait jamais essayée en "full", Jimmy s'est occupé de la R1 car elle était toute nouvelle et que son traction control nous faisait de l'oeil. Bref, on préfère les sportives...

Un tour de piste en vidéo : lien.

Yamaha R1 2012: Contrôle total!

Pour 2012, la R1 évolue en douceur: quelques retouches esthétiques, un ou deux changements techniques et apparition d'un contrôle de traction, baptisé TCS (Traction Control System) chez Yamaha. Le système est paramétrable directement au guidon, sur 6 niveaux différents, et peut bien sûr être déconnecté. Le TCS dispose d'une fonction « mémoire » et restera au niveau d'intervention choisi même si vous coupez le contact. Il est paramétrable en roulant, ce qui permet de tester à l'envi les différentes configurations.

Associé aux trois cartographies d'injection disponibles, le TCS fait de la R1 une hypersport très sûre, dont le pilote peut moduler les réactions suivant son niveau de pilotage... ou son courage.

Esthétiquement, la Yam' évolue dans le détail. Adoptant une rangée de LED sous ses deux phares, façon Audi, l'avant est un peu redessiné. Un té de fourche ressemblant à celui utilisé sur la M1 de MotoGP apparaît, pour un look encore plus « replica ». On note les échappements redessinés, qui tentent (en vain...) de mieux s'intégrer sur la toute fine coque arrière. Il y a du mieux, mais c'est la première chose qui devra disparaître en cas d'achat! Dernier détail technique, les repose-pieds sont revus pour mieux accrocher aux bottes. Petit bonus de sécurité active! Proposée à 20'460 francs, la R1 ne fait pas payer cher ses évolutions. Tant mieux!

La sécurité, ça fait un moment qu'elle a sauté dans mon cerveau, alors qu'on nous donne enfin la permission d'aller tourner sur l'Anneau, dans la fraîcheur du matin. Je saute immédiatement sur l'une des R1 disponibles, bien décidé à commencer sur les chapeaux de roues! Avec une courbe de puissance toujours aussi bien remplie et une sonorité de MotoGP, le tout grâce au calage Crossplane, la R1 a de quoi vous réveiller le matin!

Fort de 182 chevaux, le quatre-cylindres de la Yam' procure de  bonnes sensations, surtout en mode A, où la courbe de puissance est la plus brutale. Le pneu arrière chauffe vite et l'avant n'est pas en reste: avec ses étriers six pistons, le freinage de la R1 est aussi puissant que facile à doser. L'idéal pour faire les freins aux copains, à plus de 260 au bout de la ligne droite (salut, Charles!)...

En entrée de courbe, on constate que la R1 reste physique. Si elle ne rechigne pas à se jeter d'un angle à l'autre, c'est au prix d'un petit effort de la part de son pilote. La stabilité est par contre toujours au rendez-vous: on prend des angles de goret en toute quiétude, en rentrant fort sur les freins, et rien ne bouge. Mais c'est en sortie de courbe que l'on apprécie pleinement l'évolution de l'hypersport Yamaha.

Au fil des sessions, j'ai progressivement réduit le niveau d'intervention du TCS, qui s'avère très sécurisant. En modes 6 et 5, le système limite considérablement l'ouverture des gaz et n'autorise aucun mouvement parasite de l'arrière. Sur les barres 4 et 3, on commence à sentir que le TCS tolère une certaine contrainte avant de s'enclencher. En mode 2 et 1, là, c'est du caviar! On sent l'arrière dériver gentiment, sans jamais se dérober brusquement. Bien décidé à faire confiance au système, j'ai remis plein gaz sur l'angle tout en redressant progressivement la moto. Résultat: l'arrière s'est bel et bien mis à patiner, mais la glisse est restée limitée jusqu'à s'interrompre alors que la moto se redressait assez et retrouvait de l'adhérence. Woah!

Ainsi armée, la R1 autorise des sorties de courbes musclées, laissant sur place tout ce qui essaierait de lutter (salut, Charles!). Extrêmement stable, sécurisante par son système TCS, la R1 demeure une hypersport très compétitive. On peut lui reprocher d'user un peu son pilote sur les changements d'angle et de peut-être manquer d'un poil de puissance à hauts-régimes pour lutter avec la concurrence. Mais son caractère moteur réussit à se montrer présent tout en restant exploitable. Des performances élevées sous-contrôle, voilà la force de cette Yamaha R1.

A lire aussi: notre essai sur route de la Yamaha R1 2010 : article.

Yamaha YZF-R6: la légende entre en piste

La supersportive Yamaha R6 était aussi de la partie lors de cet événement. Bien que présente au catalogue depuis 2008, la R6 a su évoluer et n'a jamais montré des signes de faiblesse face à la concurrence. Un poids plume (170kg à sec), un moteur fougueux (aidé par l'air forcé, 135cv à 14'500tr/min), un châssis rigide (Deltabox, double poutre en alu) et affûté, cette Yamaha est à la page et tient tête à ses concurrentes.

Disponible en noir-gris mat, blanc-noir, blanc-bleu et rouge-blanc-noir (WGP 50th Anniversary, voir plus bas), elle tend à faire chavirer les coeurs ! Avec un prix d'appel à CHF 15'990.-, la R6 se place raisonnablement sur le marché. Tailler pour la piste, cette R6 a la réputation d'être l'une des supersportives les plus radicales du marché. Etroite, une selle haut perchée et des bracelets bas, la position de conduite n'est pas des plus confortables mais idéale pour l'attaque !

Dès les premiers tours de roues, la R6 surprend par sa légèreté. Les jambes sont très repliées et le buste en avant, reposé sur les poignets. La championne du monde Supersport 600 2011 semble conçue exclusivement pour la piste. Un premier tour de circuit sans forcer sur l'angle pour apprivoiser la machine permettra de révéler la souplesse de son quatre-cylindres de 599cm3. Ce dernier, fort de 135 chevaux et de 66Nm, offre la possibilité d'enrouler de virage en virage sans devoir tirer exagérément les rapports.

Les pneumatiques parvenus à température, après une pointe à près de 240km/h sur la ligne droite, il est temps d'aborder le deuxième tour à un rythme plus soutenu. A l'attaque des virages, la R6 se positionne avec une extrême précision. Si précise qu'elle se présente comme une supersportive pas si facile à emmener rapidement. Campé sur l'extrémité des repose-pieds, le moindre des mouvements du pilote agit conséquemment sur la trajectoire. Il faut quelques tours pour s'habituer à cette nervosité sans pareille dont fait preuve la Yamaha R6 ! Sur l'angle, c'est avec le genou à terre que l'on stabilise la moto. Puis, en sortie de virage, on rouvre les gaz en grand sans se soucier de la motricité, imperturbable. A l'accélération, le moteur de la R6 est vif mais conserve une linéarité rassurante. On se plaît à l'entendre hurler à haut-régime et on n'a même pas besoin d'un "silencieux" Akrapovic ! En freinage très appuyé, le feeling est excellent et le mordant bien présent alors que l'avant reste rivé au sol. Par contre, il faudra prêter attention à l'adhérence de la roue arrière ; la R6 dispose certes d'un anti-dribble, mais le système n'encaisse pas toujours les gros rétrogradages.

Très amusante et efficace à rouler sur des circuits sinueux comme l'Anneau du Rhin, la Yamaha R6 s'avère une excellente école de pilotage. Autant sa légèreté pardonnera certaines erreurs, autant sa réactivité les révèlera !

Notre essai de la Yamaha R6 sur route en mode débutant 25kW : article.
Carlito
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Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
YZF-R6
Année :
2010
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres 4 temps DOHC, catalyseur à 3 voies réglé, 16 soupapes
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
135 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
65.8 Nm à 11'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports en prise constante
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Aluminium Deltabox
Suspension AV :
Fourche télescopique
Course AV :
115 mm
Suspension AR :
Bras oscillant renforcé (Monoamortisseur)
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17M/C
Pneu AR :
180/55 ZR17M/C
Freinage
Frein AV :
Frein double disque flottant (ø 310 mm)
Frein AR :
Frein monodisque (ø 210 mm)
Dimensions
Longueur :
2'040 mm
Empattement :
1'380 mm
Largeur :
705 mm
Hauteur de selle :
850 mm
Poids total :
189 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Matt Grey
 
Yamaha Blue
 
Competition White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'990.-
En ligne :
Garage :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
R1
Année :
2012
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 temps, DACT, quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avant, 4 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
182 ch à 12'500 tr/min
Couple max. :
111.5 Nm à 10'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Deltabox en aluminium
Suspension AV :
Upside-down telescopic fork, Ø 43 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
(Monocross), Monoamortisseur
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17M/C (58W)
Pneu AR :
190/55 ZR17M/C (75W)
Freinage
Frein AV :
Double disque à commande hydraulique, Ø 310 mm
Frein AR :
Simple disque à commande hydraulique, Ø 220 mm
Dimensions
Longueur :
2'070 mm
Empattement :
1'415 mm
Largeur :
715 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
206 kg
Réservoir :
18 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Matt Grey
 
Yamaha Blue
 
Competition White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 20'460.-
En ligne :
Garage :

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