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Kawasaki 1400GTR - La stupéfiante GT

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Grégory Chopard
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Dans le monde des GT et des grandes routières, il y a celles dont on parle peu. Ces motos aux milles atouts cachés qui méritent que l’on s’y attarde quelques instants... Immédiatement, le commun des motards associera Kawasaki à la marque aux turbulents roadsters et aux sportives radicales. Dans le catalogue Kawasaki se trouve bel et bien une GT. Une GT peu connue qui recelle bon nombre de qualités : la Kawasaki 1400GTR.

Approche :

Sous ses allures d’imposantes GT, la Kawasaki 1400GTR cache un moteur athlétique. Il ne s’agit pas moins d’un 1’352cc de 160cv à 8'800tr/min et délivrant 121Nm à 4'500tr/min. La magnifique peinture marron métalisée met en valeur son carénage et souligne la stature cossue de la moto. Des énormes optiques de phare avant, des gros disques de freins en pétales, une fourche de 43mm, des extracteurs d’air latéraux laissant apparaître le système de refroidissement, une taille de réservoir promettant de longs trajets sans s’arrêter, une large et longue selle assurant tout le confort requis, un pare-brise réglable électriquement, un cardan superbement dessiné, deux valises et un top-case au volume total défiant toute concurrence, ... et un équipement technologique plétorique (voir plus bas) ; autant de caractéristiques qui placent cette Kawasaki 1400GTR dans la haute sphère des GT de référence.

Au niveau du design, Kawasaki a su marier volumes et ligne générale sportive. Le résultat est convaincant, la GTR a une allure dynamique. L'ensemble de la moto, du garde-boue avant aux valises en passant par les extracteurs d'air latéraux, est stylistiquement homogène. On se complait à la contempler sous tes les angles.

Au sujet de l’équipement technologique, nous aurons l’air de barbares en énumérant les différents systèmes électroniques dont est pourvue la GTR. Voici donc la liste, en détails :

KTRC (système antipatinage)
Il repère les écarts entre la vitesse de rotation de la roue avant et celle de la roue arrière. Lorsque le patinage de la roue arrière est détecté, la puissance du moteur est contrôlée pour permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence. De même, ce système empêche également le wheeling de se produire.
Le KTRC fait appel à un contrôle opéré sur trois niveaux en commandant le temps d’allumage, l’alimentation en carburant et le flux d’air (via les papillons secondaires). C’est la commande des papillons secondaires qui permet le fonctionnement en douceur du KTRC. Par défaut, le système KTRC est toujours activé lorsque le moteur est allumé. Il se déclenche manuellement.
Notons au passage que le KTRC n’ajoute pas de poids supplémentaire. La gestion du KTRC est assurée par l’unité centrale électronique d’injection et le système KTRC utilise les capteurs de roue ABS, aucun autre capteur n’est donc nécessaire.

ABS K-ACT (freinage coactif)
Il permet aux pilotes de freiner de manière contrôlée et parfaitement équilibrée. Conçu pour compléter le freinage directement activé par le pilote, il optimise la répartition de la force de freinage et renforce son efficacité.
Dans les systèmes classiques, sous la pression du levier de frein avant et/ou de la pédale de frein arrière, le fluide hydraulique actionne directement les pistons des étriers. Des capteurs de pression (l’un pour le maître-cylindre du frein avant, l’autre pour l’arrière) détectent l’ampleur de la force de freinage appliquée par le pilote. Puis, en fonction de la vitesse du véhicule à l’instant du freinage initial (grâce aux capteurs de vitesse installés sur les deux roues), l’unité centrale électronique de freinage détermine la force nécessaire pour optimiser son efficacité. Un moteur assure le pompage de fluide dans les modules de contrôle de pression avant et arrière, augmentant, selon les besoins, la pression sur l’étrier avant droit (selon la force exercée sur la pédale de frein arrière) et/ou sur l’étrier arrière (selon la force exercée sur le levier de frein avant).

Sur la Kawasaki 1400GTR, le pilote peut choisir l’un des deux modes selon la situation de conduite ou sa préférence. Le mode souhaité peut être sélectionné à l’aide du bouton K-ACT sur la poignée gauche. Bien que l’effet du levier du frein avant sur le frein arrière soit le même dans les deux modes, l’effet de l’utilisation du frein arrière sur le frein avant est assez différent.
Mode standard : (effet K-ACT limité) - Priorité donnée au contrôle du pilote - L’effet de liaison est réduit lors de la première pression sur la pédale pour une sensation naturelle lors de la conduite en montagne. (70% Av et 30% Ar)
Mode hautement combiné : (effet K-ACT amélioré) - Effet de liaison plus prononcé dès le début de la pression sur la pédale - Idéal pour le tourisme/la conduite en duo et sur autoroute. (50% Av et 50% Ar)

Indicateur de conduite économique et mode d’assistance d’économie de carburant
Un logo ECO apparaît sur l'écran LCD de l'ordinateur de bord pour indiquer une consommation économique de carburant. Pour cela, le conducteur doit adopter une conduite paisible : moins de 6'000tr/min, moins de 30% d’ouverture des gaz, moins de 160km/h. Le mode d'assistance fonctionnent sur tous les rapports.

KIPASS (système Keyless)
Il active le contacteur principal de la moto à distance. Ce système très pratique offre la possibilité de garder la clé en permanence dans la poche de son blouson. La phrase-type "Zut, mais où sont donc mes clés ?!" ne sera plus de votre langage ! A moins qu’elles soient dans un autre blouson...

TPMS (système de surveillance de la pression des pneus)
Le système permet au pilote de vérifier la pression des pneus tout en roulant. Lorsque la pression tombe en dessous de 220kPa, une alerte de pression insuffisante s’affiche. La capacité à prendre en compte les variations de température et à afficher des valeurs recalculées pour 20°C permet d’éviter les fausses alertes quand l’air se dilate sous l’effet de l’échauffement des pneus.

Outre ses fonctionnalités technologiques, la Kawasaki 1400GTR offre les atouts de base d'une excellente GT.
Le pare-brise est réglable en hauteur électriquement. Par rapport à la GTR 2009, la partie supérieure est élargie et le pare-brise est réhaussé de 70mm. Une entrée d'air sous le pare-brise permet d'éviter la dépression qui se forme souvent entre le pilote, le réservoir et le pare-brise ; ainsi, le pilote n'a plus cette sensation d'être poussé de l'arrière vers l’avant à haute vitesse.
Pour un gain de confort non négligeable, les poignées sont chauffantes (à réglage progressif). On retrouve un système identique à celui monté sur la Yamaha FJR1300A.
La Kawasaki dispose d'une prise de courant continu pour accessoires (GPS, entre autres).

A propos des volumes de rangement, la Kawasaki ne vous décevra pas. Un boîtier de rangement verrouillable est situé à gauche du réservoir, dans l'épaisseur du carénage. Il se verrouille automatiquement lorsque le contact est coupé et/ou au-delà de 40km/h ; il se déverrouille également automatiquement en-dessous de 3km/h. Presque 1litre de capacité (0.9litre), il est très pratique et on y loge facilement un SmartPhone, un GPS, un porte-monnaie, ...

L'équipement valises et top-case offre un volume total de rangement de 117litres (valise : 35litres et top-case 47litres). Votre épouse-passagère emmènera sa garde-robe et son chihuahua sans que vous puissiez lui faire un reproche. Chaque sacoche et le top-case peuvent contenir jusqu'à 10kg ! L'équivalent de 6 chihuahuas femelles... Leur manipulation se fait sans effort et acharnement ; en langage informatique, nous qualifierons l’utilisation de plug'n'play.
Pour une fixation facilitée d'une sacoche de réservoir, la 1400GTR présente un crochet à l'avant du réservoir.

L'ordinateur de bord est très complet (trips partiels et total, niveau de carburant, température d'eau et heure). Le bouton de sélection de mode situé sur la poignée gauche (là où se situait auparavant le bouton d'appel de phare) offre un côté plus pratique dans la mesure où il permet au pilote de modifier les modes d’affichage sans devoir lâcher la poignée. Celui-ci peut passer d’un mode à l’autre pour connaître sa consommation moyenne de carburant, sa consommation actuelle, la distance qu’il peut encore parcourir avant de refaire le plein, la pression des pneus, la puissance de la batterie et la température extérieure.

Les descriptifs des différentes caractéristiques techniques étant (enfin) terminés, nous pouvons maintenant passer à l'essai de la Kawasaki 1400GTR.

Prise en main :

Cette Kawasaki fait partie des plus grosses GT du marché : plus de 300kg sur la balance, près de 230cm de long et 100cm de large. Elle est imposante tant dans les chiffres qu’en réalité. Et pourtant, la chevaucher est un jeu d’enfant. La selle, pour mon mètre septante-cinq est réglée à une hauteur idéale. Mes pieds sont posés au sol ; ainsi, les manoeuvres sont aisées et ne posent aucun problème. Une rapide prise de connaissance des différents boutons et l’envie de réveiller son bouilleur devient pressante.
Le système KIPASS rend cette opération encore plus simple. Il suffit de tourner le contact situé dans le moyeu de direction et appuyer du pouce droit sur le démarreur. Le 1’400 s’ébroue dans un son velouté. Le bruit, à lui seul, impose le respect et laisse transparaître, à la moindre sollicitation de la poignée des gaz, toute la puissance que peut délivrer ce moteur issu de la grande et véloce cousine ZZR1400.

Les premiers tours de roue se font tout en souplesse et en délicatesse. Ma passagère ignore que je n’y suis pour rien et me remercie pour ma douceur au passage des rapports. Il n’a fallu que quelques kilomètres pour faire corps avec la machine. La moto rit de son poids et vous permet de belles manoeuvres et enfilades durant les parcours urbains ; bien sûr, nous n’avons tout de même pas l’équivalent d’une Supermotard !

La position du pilote est typiquement Touring. Les jambes légèrement repliées, une selle au confort mi-ferme et les poignets à peine en appui, de longues balades seront envisageables sans appréhension. A ce sujet, votre passager jouit d’un confort inégalable sur une GT. Le top-case munit d’un doseret, la selle plus haute que celle du passager et le passager bien protégé par le pilote et le pare-brise en position haute, ce ne seront que les soucis de vessie et la capacité du réservoir qui imposeront les arrêts plus fréquents que pourrait dicter votre volonté. Seules peut-être les poignées du passager feront défaut dans ce cocon de confort ; en effet, elles sont positionnées trop en arrière de la selle.

En roulant en duo, comme seul, l’ensemble amortisseur/ressort avant et arrière est parfait. On le jugera à mi-chemin entre ferme et confortable. Du moins, il permettra d’agréables et longs trajets et des remontées d’informations suffisantes pour une conduite au rythme soutenu. Cette Kawasaki aurait-elle des prétentions sportives ? Ma passagère me rappelant trop souvent à l’ordre, nous le vérifierons plus tard !

Le moteur se comporte comme nous le souhaitons, sur chaque plage de régime. Ce style de cartographie moteur devient de plus en plus courant sur les moteurs modernes : le couple présent dès les plus bas régimes et une avalanche de puissance à l’approche de la zone rouge. Ce 1’400 est pourvu de la distribution à programme variable et d’un double système d’admission d’air dynamique. Pour la balade, jusqu’à 4’500tr/min, le moteur délivre tout son couple et tracte la moto et ses passagers sans peine. Il est d’une souplesse remarquable. Pour optimiser le rapport accélération/consommation, le petit logo ECO qui s’affiche sur l’ordinateur de bord vous aidera dans vos intentions écologiques.

Au niveau du freinage, lors de vos balades dominicales, vous userez de l’action de votre pied droit sur la pédale de frein. Le K-ACT s’occupe de délivrer la puissance adéquate de freinage entre la roue avant et la roue arrière. La moto ne plonge pas sur la fourche mais freine à plat. Les freinages sont ainsi sécurisants et surtout, pour votre passager, très agréables.

Il est temps de déposer ma passagère dans la rue piétonne de la ville. A défaut d’une faiblesse de vessie, il s’agissait, là, d’une pulsion féminine ; pulsion généralement traduite par de soudaines envies d’achats.

La douce et voluptueuse GTR s’offre ainsi à moi. Le petit logo ECO ne m’est subitement plus d’aucune utilité. Je tombe quelques rapports car, en effet, la Kawasaki est capable de cruiser en 6e dès 40km/h. Les accélérations procurées par le 1’400 sont fulgurantes. A force de rouler au-dessous des 4’500tr/min, on s’habitue au couple. Au-delà, on se surprend à constater que la Kawasaki 1400GTR est capable de réelles performances. Vous vouliez des watts, vous en aurez ! Dès les plus bas régimes jusqu’à la zone rouge, le bouilleur ne cesse de tracter, sans arrêt, sans creux. Mon collègue sur sa Triumph Street Triple R peinait à me suivre, en ligne droite.
A l’approche des virages, les freins ont répondu très positivement. Ils sont puissants et présentent, sur route ouverte, une endurance bien suffisante. Les 300kg de la machine sont freinés avec une aisance déconcertante. Le K-ACT offre homogénéité et stabilité lors de gros freinage.

Vous n’imaginerez pas à quel point une GTR peut prendre de l’angle ! Oser l’arsouille avec une GTR n’est pas une déclaration prétentieuse ! Étonnamment, au vu de son gabarit, elle se laisse mener avec violence d’un virage à l’autre. Son châssis, issu de sa cousine ZZR1400 est exempt de reproches. En parfaite harmonie avec ce dernier, la partie-cycle adopte le compromis idéal ; en effet, confort et précision sont les maîtres-mots !

J’ai particulièrement apprécié le comportement de cette GT à deux facettes. Excellente pour les longs trajets par tous les temps, elle se montre également à la hauteur s’il faut accélérer le rythme. Elle fait fi de son poids et de son encombrement et vous laisse libre choix dans vos habitudes de conduite ; que vous soyez énervé ou détendu, elle s’adaptera à toutes les situations et vous mettra en confiance.

Conclusion :

La Kawasaki 1400GTR est la meilleure GT jamais roulée jusqu’à présent. J’ose l’affirmer ! Si je devais troquer ma Triumph Sprint ST, c’est bien celle-ci que je choisirais, sans hésiter. Seul peut-être son appétit en conduite sportive pourrait être inscrit dans les points négatifs ; ceci dit, quelle moto de grosse cylindrée ne consomme pas beaucoup lorsque l’on rince la poignée de droite ? Idéale en duo, ou seul, cette Kawasaki remplira bon nombre de missions et saura vous ravir dans toutes les situations.

Un grand merci à Kawasaki Suisse pour le prêt de cette Kawasaki 1400GTR.

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Au final...

On a aimé :
+
Le comportement de son moteur
+
Son confort
+
Son aptitude à l’arsouille
+
Son volume total de rangement
On a moins aimé :
-
Sa consommation, rapidement conséquente si l'on maltraîte le 1400
-
Elle pourrait me faire vendre ma Triumph !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
1400GTR
Année :
2010
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes avec distribution à programme variable
Cylindrée :
1'352 cm3
Refroidissement :
Par eau
Alimentation :
Injection électronique : diamètre 40mm x 4 (Keihin)
Performances
Puissance max. :
160 ch à 8'800 tr/min
Couple max. :
121 Nm à 4'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, à commande manuelle
Partie Cycle
Châssis :
Monocoque, en aluminium estampé
Suspension AV :
Fourche inversée diamètre 43 mm réglable en précontrainte de ressort et détente
Course AV :
113 mm
Suspension AR :
Système Uni-Track à biellettes et amortisseur à gaz, réglage en précontrainte totalement ajustable
Débattement AR :
136 mm
Pneu AV :
120/70 R17
Pneu AR :
190/50 R17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (K-ACT)
Frein AV :
Deux disques semi-flottants en pétales de 310mm
Frein AR :
Simple disque de 270mm en pétales
Dimensions
Longueur :
2'270 mm
Empattement :
1'520 mm
Largeur :
1'000 mm
Poids total :
304 kg
Réservoir :
22 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Candy Neptune Blue/Flat Super Black
 
Metallic Magnesium Gray/Flat Super Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 22'690.-
inclus TVA et 3 ans de Suisse Garantie
En ligne :
Garages :
 

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