Dire que la toute nouvelle Hornet représente un enjeu majeur dans l’échiquier 2023 de Honda relève du doux euphémisme…

Honda a décidé de prendre le taureau par les cornes et d’attaquer frontalement ce segment ultra-concurrentiel. Pour cela, le constructeur décide de faire monter sur le ring ni plus ni moins que la descendante d’une lignée ultra connue des motards : les fameuses Hornet.

Qui n’a jamais entendu parler de cette fameuse 600 Hornet de 1998, qui fut à l’origine de la création de la lignée avec son moteur hurlant et son phare rond? Et qui n’a pas tilté en entendant parler de la grande sœur, la 900 ? Face à une concurrence de plus en plus féroce, les Frelons ont perdu un peu de leur superbe au fil des ans mais l’aura persiste dans le cœur des motard(e)s. Tout le monde en a vu une, en a entendu une à un moment donné, voire a connu quelqu’un(e) qui en possédait une. Bon, une Hornet, c’était avant tout un 4 cylindres, du métal hurlant et un coeur de sportive. Mais ça, c’était avant.

Ainsi, de nos jours, pour faire face aux Yamaha MT-07, Kawasaki Z650, Aprilia Tuono 660 et autre Suzuki SV650, il est de bon ton d’aligner un bicylindre – la Triumph Trident jouant un peu à part avec son trois cylindres. Le « bi », en plus d’être théoriquement moins onéreux à produire, c’est une architecture moteur que l’on imagine plutôt bien rempli en bas et bien costaud au milieu, que l’on devine aussi quelque peu réticent à explorer la partie himalayenne du compte-tours… Les chiffres laissent aussi deviner une assise basse (selle culminant à 795mm de hauteur), parfaite pour rassurer les débutant(e)s et les plus court(e)s sur pattes, tout en mettant en avant une masse très contenue et des dimensions de gommards qui favorisent l’agilité… Oui, les chiffres annoncés (92cv, 75Nm de couple, 190 kilos pleins faits, le meilleur poids/puissance annoncé du segment) sont plutôt prometteurs…

Bon, quand on a reçu l’invitation pour aller vérifier tout ça sur place, en Andalousie, nous n’avons pas su la décliner. Car l’occasion était vraiment trop belle de savoir si le plumage valait bien le ramage. Et vice-versa.

Petite revue statique

Je fais l’impasse sur l’esthétique de cette nouvelle itération de la Hornet, mais le moins qu’on puisse dire c’est qu’elle rend beaucoup mieux en vrai. Même si, sous certains angles, elle ressemble à une grosse CB500FA sous anabolisants, avec certaines lignes dessinées à l’équerre et taillées à la serpe, un réservoir un peu ventru dans sa partie haute mais plutôt fin au niveau des genoux. À noter aussi la présence d’écopes latérales de part et d’autre de la selle qui allègent à dessein le dessin. Les designers (romains) ont même voulu lui donner un joli petit d’air d’insecte, notamment avec des semblants de mandibules au niveau de la tête de fourche, et spécialement lorsque les feux sont allumés. Pour le reste de la moto: le cadre est en acier, très allégé certes, tout comme le bras oscillant, avec une arrière soudée, la finition globale est soignée et ne prête pas le flanc à la critique. À noter aussi le pneu arrière, qui est en 160/60, gage de vivacité.

Et oui, c’est un bicylindre, ce qui crée une rupture avec le canal historique des Hornet. Ce bloc « cube » 755 cm3 de cylindrée, ce qui est déjà respectable, est calé à 270 degrés et une culasse Unicam vient le coiffer (un arbre à cames/4 soupapes par cylindre). Tout à l’autre bout de ce moteur, aux confins des tubulures d’échappement, il y a ce silencieux. C’est un embout d’échappement à double sortie, pour les basses et les hautes fréquences, respectivement. Pour obtenir une sonorité aux diapasons, une centaine de configurations ont été testées. Et ça marche, puisque ça sonne rauque, rond et rageur… Pour piloter ce bloc, il y a 4 modes, avec différents niveaux de puissance moteur, de frein moteur et du contrôle du couple (antipatinage et cabrage): Rain, Standard, Sport et User. Dans ce dernier mode seulement, on peut déconnecter l’anticabrage. Au démarrage, la moto garde en mémoire le dernier mode utilisé.

Côté liaison au sol, un petit tour par les suspensions: une fourche Showa inversée (130mm de débattement) gère l’avant tandis qu’un mono-amortisseur activé par des biellettes Pro-Link (150mm) s’occupe des velléités de l’arrière. De ces éléments de suspension, seul l’amortisseur peut être réglé, et en précontrainte uniquement. Côté pneumatiques: Dunlop Roadsport 2 ou Michelin Road 5 – nous avions des Michelin sur toutes nos montures du jour.

Pour finir, la Honda CB750 Hornet sera disponible en 4 coloris, dont un très acidulé Mate Goldfinch Yellow qui nous plait beaucoup à AcidMoto.ch – j’ai d’ailleurs demandé à avoir celui-ci pour la journée de test. Par ailleurs, elle est également livrable en version A2 (47.5cv/35kW), et sera ensuite débridable en concession (tarif non communiqué).

Pour personnaliser « sa » Hornet, il existe plusieurs packs disponibles: le pack Sport (quickshifter/saute-vent/repose-pied pilote sport/capot de selle), pack Style, pack Touring ou encore SuperPack. À noter que certaines options peuvent s’acquérir seules.

Alors la Hornet en Andalousie, ça donne quoi?

Et ça donne plutôt bien.

On quitte l’hôtel par une succession de ronds-points, reliés par des routes de bord de mer un peu ondulées et avec un peu de poussière parfois en surface. La Hornet y est chez elle, impériale, douce, reprenant bas, avec vigueur et sans cogner/râler. Les commandes sont douces, les vitesses se verrouillent bien, la position est naturelle, les jambes pas trop reliées et la rétrovision satisfaisante. La visibilité des informations fournies par le tableau de bord TFT est excellente – l’affichage de ce dernier pouvant aussi être modifié.

Ce qui frappe d’emblée, c’est le confort et l’agilité dont la Hornet fait preuve. Les manoeuvres sont en outre facilitées par un bon rayon de braquage (extrêmement utile aussi par la suite pour les demi-tours lors des séances photos). Oui, elle est agile, sans « tomber » dans l’excès de plonger.

Nous sortons ensuite des zones urbaines encore endormies, et avançons sur les petites départementales. On voit plus loin, il fait frais, le rythme s’accélère devant. Je suis. Les paysages sont somptueux. On roule à bon rythme, le moteur est chaud, le shifter permet d’égrener les vitesses, ou d’en resdescendre une et tirer sur les intermédiaires. Le verrouillage est rapide et précis une fois le moteur lancé. La sonorité change, ça martèle, ça tracte copieux jusqu’à 8’000 tours/min. Puis, si on insiste, l’aiguille monte avec allégresse vers la zone rouge, située à 10’000 tours/min. Et le tout, sans vibration ressentie au niveau des points d’appui (mains/postérieur/pieds)!

Étonnant comme caractère pour un twin. Étonnant et jubilatoire.

Dans ces longs virages ouverts, l’ensemble reste précis et ne se désunit pas trop. On peut attaquer, forcer un peu plus sur les appuis pour incliner davantage la moto et la faire tourner. Le freinage (étriers 4 pistons pinçant des disques « pétales » de 296 mm de diamètre à l’avant), est puissant et progressif, avec pas trop de mordant et un bon feeling, la fourche plonge assez rapidement et l’ABS peut alors se déclencher lors de freinages d’urgence ou vraiment très appuyés. Le guidage reste malgré tout précis dans les conditions normales, et l’on enquille à un bon rythme pour arriver au spot photos.

Et en mode « arsouille »?

L’espace de dégage, la colonne de Frelons s’allonge. Et le rythme s’accélère. Le ruban d’asphalte s’étire, les virages se serrent et se resserrent, et parfois même ils vous sautent à la figure. Et la Hornet nous dévoile les autres facettes de ses multiples personnalités.

Je me sens à l’aise, c’est souple, c’est sain, c’est prévisible. Pas de mauvaises surprises, et les pneus sont chauds. Et ça tracte, si bien que je commence à déhancher. Un peu, puis un peu plus au passage suivant. Juste la laisser guider, la laisser absorber les irrégularités de la route, épouser les virages. Une pression supplémentaire pour resserrer davantage. Ou relâcher un peu pour élargir un chouïa. Et laisser la banane s’épanouir à l’intérieur du casque.

On repart et le programme pour rentrer à l’hôtel est copieux et l’après-midi se déroule dans un arrière-pays infesté de virages serrés, voire ultra-serrés, en montée et en descente. La Hornet se dévoile. Elle reste conciliante, une partie-cycle souple, confortable et agile. Elle me permet de reculer ce moment où la douleur se réveille. Et il y a ce bloc, un moteur en or, comme puissant allié.

Retour au nid

Les effets des anti-douleurs engloutis après le repas s’estompant, l’entorse toute récente se réveille, je ralentis la cadence. Une bonne glisse de l’arrière à la sortie d’un virage me fait rendre encore la main. Je roule tranquille, j’enroule les derniers virages, je ménage mon épaule… Cool, le Raoûl.

Et même dans ces conditions, la Hornet reste conciliante. Il n’y pas eu besoin de la cravacher haut dans les tours et à des vitesses inavouables pour profiter de son confort avenant et du peps de son moteur.

Le retour à l’hôtel se fait par une portion rapide, l’occasion de tirer sur les intermédiaires et de goûter à une belle allonge puisque ça tracte encore entre 8’000 et 10’000 tours/min. La sonorité est vraiment sympa, et devient plus rageuse. Puis on rentre dans Mojacar, et à nouveau dans les évolutions urbaines où la Hornet est vraiment à son aise. Avant de la béquiller une dernière fois, un dernier regard vers ce gros Frelon à la parure acidulée. Il est temps de clore cette semaine d’essai avec la presse européenne.

On se calme, on respire

A l’issue de cette journée menée à bon rythme et sans incident, on savoure une petite cerveza bien fraîche et bienvenue. C’est l’occasion de faire le point et de revenir sur les points forts et les points qui pêchent un peu.

On peut dire que la nouvelle Hornet cible juste. Et même qu’elle tape dans le mille et le coeur du segment.

Au terme de cette journée d’essai, sur un parcours plutôt sinueux et au revêtement disons « variable », la Hornet s’en est très bien sortie.

Elle a fait preuve de beaucoup d’homogéneité, préservant un bon niveau de confort, tout en mettant en avant une bonne dose de fun et un brin de sportivité, notamment grâce à un moteur très réussi qui mêle punch à bas et moyens régimes et belle allégresse dans les hauts du compte-tours.

Pétrie de qualités, avec peu de défauts rédhibitoires, un tarif bien calibré (CHF 7’990 au lancement) et des possibilités étendues de personnalisation, il est fort à parier que ce Frelon-ci risque d’être une espèce invasive au cours de l’été 2023.

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