Essai Honda CRF1000L Africa Twin - Le retour de la légende

Quand on pense à l’Africa Twin, on imagine directement celle qui a marqué les esprits dans la fin des années 80 - début 90. Cette moto, robuste, capable de passer partout et surtout d’une fiabilité à toute épreuve, fait son grand retour. Si son appellation reste identique, toute la moto a été revue. Révélée au salon EICMA de Milan, nous avons essayé la Honda CRF1000L Africa Twin, en Corse, pour vous.

Avant tout, l’Africa Twin, c’est un trail, pour ne pas dire LE trail. Garde au sol importante, maniable, avec un moteur coupleux, capable d’avaler les kilomètres sur n’importe quel genre de terrain. Honda avait parfaitement maîtrisé le sujet en 1988 en sortant la première Africa Twin, directement dérivée du prototype NXR750, lequel remportait le Dakar.

Face à l’arrivée des maxi-trails, Honda a cessé la production de son modèle en 2003. C’est donc treize ans plus tard que la firme japonaise reprend la même recette d’alors, avec les ingrédients actuels afin de relancer le trail authentique.

La base moteur de la moto n’est autre que celui de l’excellente CRF250/450... comme en 1988 ! Mais le pari est cette fois bien plus osé puisqu’en baptisant son nouveau modèle avec la même appellation que l’ancienne référence, Honda place la barre haut, très haut même. Pour rappel, ce ne sont pas moins de 75'000 exemplaires de l’Africa Twin qui ont été vendus en Europe entre 1988 et 2003 !

Le but était de revenir aux basiques du trail, plus ou moins disparus depuis l’arrivée des maxi-trails, plus puissants, mais aussi beaucoup plus lourds. La marque ailée a donc cessé cette course à la puissance et s’est concentrée sur les fondamentaux. De grands débattements, une garde au sol suffisante pour sortir des sentiers battus sans être pénalisant au jour le jour (250 mm), un moteur coupleux, des suspensions entièrement réglables et, notre époque oblige, un peu d’électronique. Mais juste ce qu’il faut pour ne pas avoir l’impression de conduire une Playstation. Dès lors, la CRF1000L est munie d’un ABS déconnectable à l’arrière, d’un contrôle du couple (HSTC pour Honda Selectable Torque Control) réglable sur quatre niveaux d’intervention et, si votre choix se porte sur cette option, du DCT (boîte à vitesse semi-automatique), auquelle quatre modes de conduite sont attribués. Le petit plus de l’Africa Twin dans sa version DCT, c’est le mode "Gravel", ou gravier pour les francophones. D’une simple pression sur le bouton adéquat, la moto gère le frein-moteur et la traction est améliorée lorsque l’on sort des sentiers battus.

La version DCT de l’Africa Twin étant une "boîte automatique", le levier d’embrayage a disparu. En revanche, un levier a été placé à cet endroit, pour faire office de frein de parking. Mais rassurez-vous, il est placé suffisamment loin de la poignée pour qu’une saisie accidentelle de ce levier ne se fasse pas en roulant.

Un autre point important pour que la nouvelle CRF1000L colle à l’image de son aînée : il fallait impérativement qu’elle soit polyvalente. Que ce soit en ville, sur autoroute, sur une route de campagne ou en off-road, l’Africa Twin sait tirer son épingle du jeu. Et avec un argument qui a son importance. La consommation du trail avoisine les 5l/100km. Avec un réservoir de plus de 18 litres, cela fait un peu moins de 400 km à parcourir avec un plein, belle performance !

En selle !

Avant de monter sur la belle Honda, on peut régler la hauteur de selle en moins de deux minutes. Il en va de même pour les suspensions et amortisseurs, lesquels sont réglables dans tous les sens... Ça promet !

Sur la moto, toutes les commandes tombent parfaitement sous la main. Et dès les premiers tours de roues, plus aucun doute n’est possible, on est bien sur une Honda. Tout est facile et la prise en main est immédiate. On a l’impression de conduire cette moto depuis des années. Elle est si maniable que c’en est presque déconcertant.

Dès le début de notre essai, nous avons traversé la ville d’Ajaccio, ce qui nous a permis de voir que la jungle urbaine n’effraie nullement la CRF1000L. Son rayon de braquage, sa maniabilité hors pair et son moteur en font une moto tout a fait capable de se distinguer en ville. Contrairement à ma crainte, se faufiler entre les voitures est un jeu d’enfant avec cette moto.

Si votre choix se porte sur la version DCT, activez le mode "D" pour ce genre de trajet. La réponse des gaz est alors beaucoup plus douce, mais également beaucoup plus économique. C’est le mode de conduite qui vous permettra de consommer le moins d’essence. Pour vous donner un ordre d’idée, nous sommes descendus en deçà de la barre des 5 litres au 100. Intéressant donc.

Viennent ensuite les routes corses. Belles, mais surtout sinueuses, très sinueuses. Bien que notre essai se soit principalement déroulé sous la pluie, la capacité de la belle à augmenter le rythme s’est montré évident. La partie-cycle s’est révélée saine, au point qu’on se sentirait rapidement à même de mettre plus d’angle, de freiner plus fort et de ré-accélérer plus tôt. Et cette conduite plus sportive a permis de révéler quelques points :

• Le freinage de la Honda est proche de la perfection. Le mordant est au top. Couplé à l’ABS, le tout est ultra rassurant. On peut serrer le levier puissamment sans craindre de bloquer la roue avant. Le feeling apporté par l’ensemble est vraiment idéal pour ce genre de machine.
• En courbe, ou en virage, l’Africa Twin s’est montré d’une stabilité très agréable. Les suspensions travaillent remarquablement bien et gomment les imperfections de la route sans jamais donner une impression de flottement. Le fait d’avoir une roue avant au diamètre supérieur à celui de la roue arrière demande une petite adaptation de la conduite, sans quoi les élargissements de trajectoires seront monnaie courante, tout du moins à un rythme soutenu. Mais une fois que l’on a compris le "truc", on peut avaler les kilomètres en toute sérénité. Et le plaisir est au rendez-vous, croyez moi !
• Le moteur de la Honda permet beaucoup de choses. Sur ces routes sinueuses, on peut se permettre de prendre un virage en sous-régime. Le couple de la machine vous sortira de n’importe quelle courbe sans trop de soucis. Et lorsque l’on se trouve sur le bon régime, il suffit d’essorer la poignée des gaz pour se catapulter d’un virage à l’autre. En prime, jouer avec l’embrayage en sortie de courbe vous fera lever assez aisément la roue avant. Sous la pluie corse, mes excès d’optimisme en sortie de courbe ont tous été balayés par l’électronique. Le contrôle de traction sur son niveau le plus interventionniste ne laissera ma roue arrière glisser sur le bitume mouillé que sur quelques centimètres. Réglable sur quatre niveaux, ce contrôle de traction sait se faire oublier tout en étant rassurant dans les situations délicates.

Dans sa version DCT, peu de choses changent. Evidemment on ne se soucie plus de l’embrayage, ni du passage de vitesse. Toutefois, on peut, d’une simple pression s’amuser à prendre la main sur la boîte électronique et changer ses vitesses via le commodo adéquat au guidon. Pour les plus nostalgiques, il est également possible d’ajouter un levier de changement de vitesse au pied. Evidemment, il s’agit là d’une option parmi tant d’autres. Mais nous reviendrons sur ce sujet plus tard.
Si en ville, le mode "D" est conseillé pour les raisons précisées plus haut, le mode "S" sera bien plus en adéquation pour une balade, d’autant plus qu’il est paramétrable sur trois niveaux, en fonction du moment auquel on préfère que le rapport de vitesse soit passé. La vitesse passe toujours au bon moment, et avec une fluidité remarquable.