Berne va limiter le bruit des autos et les motos pourraient bien suivre la même voie - Le rapport de l'OFROU est clair [page 2]

2 - Prescriptions actuelles en matière de gaz d’échappement et de bruit.

Conformément à la volonté du Parlement et du Conseil fédéral, les voitures automobiles et les motocycles entièrement conformes au droit de l’UE doivent être homologués et admis en Suisse sans autres contrôles. Alors que cette règle est aussi ancrée dans le MRA (Accord avec l’UE relatif à la reconnaissance mutuelle en matière d’évaluation de la conformité) pour les voitures automobiles, les prescriptions applicables aux motocycles sont reconnues unilatéralement (LETC, loi fédérale sur les entraves techniques au commerce).

Les prescriptions suisses en matière de gaz d’échappement et de bruit des motocycles sont déjà harmonisées avec celles de l’UE depuis 1998, ce qui signifie que les motocycles et les pièces de motocycles (par ex. silencieux de rechange) agréés par l’UE peuvent être admis en Suisse sans autres contrôles.

Les motocycles présentent une lacune en matière de gaz d’échappement par rapport aux voitures automobiles : la loi autorise des émissions plus élevées que pour les voitures automobiles.

Ce constat est frappant pour les véhicules à moteur à deux temps. Ils présentent des émissions d’hydrocarbures particulièrement élevées et difficiles à éliminer à cause de la conception du moteur. Même des contrôles supplémentaires, que ce soit sur les routes ou par des professionnels à intervalles réguliers, ne peuvent influer significativement sur les fâcheuses lacunes des motocycles.

Il ne sera possible de réduire efficacement les émissions polluantes des véhicules que lorsque des prescriptions sur les gaz d’échappement sévères et déterminantes pour la réception par type et l’admission à la circulation contraindront les constructeurs à mettre au point et à commercialiser des moteurs durablement propres à l’usage. Il faut mentionner à ce propos l’expérience que la Suisse a acquise avec ses prescriptions en matière de gaz d’échappement et de bruit nettement plus sévères que celles d’autres pays, depuis le milieu des années 80 jusqu’à l’harmonisation avec les prescriptions de l’UE.

Durant cette période, aucun constructeur n’a perfectionné ses véhicules pour s’y conformer, à cause de la petite taille du marché suisse. Au contraire, l’adaptation des véhicules aux prescriptions suisses a le plus souvent été confiée aux importateurs sans le moindre soutien. Ceux-ci ont évidemment résolu le problème en minimisant leurs charges : ils ont en majorité intégré des réducteurs dans la zone d’aspiration et d’échappement ou modifié les systèmes d’allumage électroniques de façon à juste respecter les prescriptions, mais en limitant énormément le comportement routier et la puissance.

Les motocyclistes étaient évidemment mécontents de ces véhicules et rétablissaient les caractéristiques d’origine, soit eux-mêmes, soit avec l’aide des concessionnaires, et annulaient ainsi les effets des prescriptions sévères.

Les mesures appropriées pour atténuer efficacement à l’avenir les problèmes de nuisances des deuxroues n’ont été adoptées valablement au niveau de l’UE que récemment. Avec le règlement (UE) no 168/2013 arrêté par le Parlement européen (publié dans le Journal officiel le 2 mars 2013), le calendrier de la limitation future des émissions des motocycles est désormais fixé. Euro 4 sera obligatoire dès 2016, Euro 5 dès 2020.

Les nouvelles prescriptions incluent des exigences en matière de durabilité et de systèmes OBD ; elles limitent également les pertes par respiration du réservoir (hydrocarbures).

Dès 2020, les émissions polluantes des motocycles seront pratiquement équivalentes à celles des voitures de tourisme.

Les prescriptions en matière de bruit seront également renforcées par de nouvelles méthodes de mesure,au même rythme que celles en matière de gaz d’échappement (deux étapes : 2016 et 2020).

Elles incluent aussi une interdiction des dispositifs de dérivation qui ont pour effet un comportement différent du motocycle lors du cycle d’essai (pour démontrer la conformité avec les prescriptions) et en régime normal (par ex. clapets d’échappement, dispositifs d’invalidation, etc.).

Selon le rapport Emissions polluantes du trafic routier de 1990 à 2035 édité par l’OFEV, on s’attend à ce que 51 % des prestations kilométriques des motocycles soient fournies en 2020 par des véhicules qui ne respectent pas encore ces nouvelles prescriptions, 29 % en 2025 et 15 % en 2030.

Il est important de savoir que les émissions de gaz d’échappement sont mesurées sur un banc d’essai à rouleaux.

On y mesure les émissions polluantes d’un cycle de conduite déterminé, avec des vitesses et des charges qui varient. Cette méthode constitue une mesure de laboratoire qui présuppose une infrastructure spécialisée, un équipement de mesure et du personnel qualifié spécialement formé. Un contrôle équivalent sur les routes ne serait pas possible. 

La mesure du bruit s’effectue également dans des conditions définies avec précision (passage en accélération, revêtement spécial de la chaussée) et ne peut donc être réalisée de manière comparable sur la voie publique. Les mesures réalisées sur les routes ne seraient pas suffisamment probantes lors d’une procédure judiciaire contre un détenteur de véhicule.

On ne connaît aujourd’hui aucune méthode au monde qui permette une reproduction simplifiée de ces mesures des gaz d’échappement ou du bruit appliquées pour la réception par type, et donc des vérifications de conformité simples et néanmoins fiables sur les routes.

Il faut aussi tenir compte du fait que les motocycles, contrairement aux voitures de tourisme, ne disposent pas de carrosseries fermées, qui atténuent déjà les bruits du moteur.

Pour les motocycles de plus de 175 cm3 , la loi autorise donc déjà un bruit plus élevé (80 dB(A)) que pour les voitures de tourisme (74 dB(A)). Par conséquent, les motocycles peuvent être actuellement aussi bruyants que les camions (également 80 dB(A)) et s’entendent donc plus que les voitures de tourisme dans la circulation.