Essai publié le 16 juillet 2021

Essai de la nouvelle Triumph Speed Twin 2021. Toujours plus : de performances, de technologie. Et (surtout) de plaisir !

Texte de Phoukham Phothirath / Photo(s) de Creative Kingdom UK & Phoukham Phothirath

Essai de la nouvelle Triumph Speed Twin 2021

Toujours plus : de performances, de technologie. Et (surtout) de plaisir !

Comme la plupart des essais presse depuis décembre (comme pour celui de la Triumph Trident à Ténériffe), celui-ci a commencé avec le viol de mes narines. La gauche d’abord le mercredi pour partir, puis la droite le lendemain, afin de pouvoir revenir… Un aller-retour qui pique un peu, arrachant quelques larmes au passage. Mais c’est pour une bonne raison, cette fois-ci aussi. Puisque nous partons au Portugal essayer la toute nouvelle Speed Twin, dernière itération de la gamme « Modern Classic » du constructeur britannique.

Ce roadster est construit autour d’un monument de l’histoire motocycliste britannique, et mondiale : le twin parallèle. De tels moteurs, Triumph sait faire. C’est même une des signatures mécaniques de la firme de Hinckley, une des marques de fabrique de son savoir-faire historique (presque séculaire). Et le Speed Twin de l’ère moderne, relancé en 2018, a même trouvé près de 11'000 acquéreurs de par le monde…

Pour le millésime 2021, Triumph a fait évoluer un des modèles-phares de la gamme vers plus de performances, avec notamment une partie cycle revue en profondeur, un moteur revisité (Euro5) et gratifié d’une poignée de chevaux supplémentaire, le tout avec une technologie plus d’actualité. Vers plus de plaisir au guidon ? C’est ce que nous nous sommes empressés d’aller vérifier dans la région de Cascais, du côté de Lisbonne. Après les deux déflorations en règle de mes narines sus-citées.

Ce qui est nouveau - petite revue des détails

Il y a des changements qui se remarquent au premier coup d’œil, et d’autres qui sont plus subtils. La fourche inversée, estampillée Marzocchi, est l’élément que l’on remarque d’office, ainsi que les terribles étriers radiaux Brembo M50 pinçant des grosses galettes de 320mm de diamètre. Au niveau des trains roulants on remarque aussi les nouvelles jantes à 12 bâtons (plus légères) en alliage, ainsi que ces fameux (et très sportifs) Metzeler Racetec RR K3 déjà vus sur la Thruxton RS et la nouvelle Speed Triple 1200 RS. L’allure générale est fine, visuellement aéré/aérien, avec l’élégance classique des machines d’antan, que soulignent les nouveaux garde-boues en aluminium et une double ligne d’échappement en inox, qui prend sa source aux (faux) papillons de serrage en sortie moteur. Une élégance qui contraste avec toute la modernité de cette proue. Avec la greffe de cette fourche inversée, la géométrie a été modifiée pour un peu plus de garde au sol et de vivacité.

Par ailleurs, ce qui se voit moins réside aussi dans le travail effectué sur le moteur, avec un allègement de 17% grâce notamment à des modifications sur les éléments suivants : alternateur, vilebrequin, arbre à cames pistons, et admission d’air, pour ne citer qu’eux. Du côté de l’électronique embarquée, en plus de l’ABS il y a aussi un contrôle de traction (inactivable), associé à 3 modes que l’on peut changer en roulant - Rain, Road et Sport. Ça tombe bien, on part sous une pluie fine mais constante et persistante. Et, comme toujours de la part de Triumph, la finition de l’ensemble est irréprochable, avec un assemblage soigné et des pièces de belle facture (vu, le bouchon de réservoir de type Monza?).

On termine avec les chiffres : le moteur gagne 3 chevaux pour une puissance maximale de 100 ch à 7’250 trs/min, avec un couple maximal à 112 Nm (atteint à 4’250 trs/min, soit 500trs/min plus tôt que sur le modèle sortant). La zone rouge, quant à elle, démarre à 8000 trs/min, soit  500 trs/min plus haut.

C’est sûr, l’intérêt est ailleurs. Et c’est ce que nous allons vérifier.

Ce que ça donne - en selle !

Tournez la clé de contact, et, surprise, les aiguilles font un aller-retour sur les cadrans.

Et comme lors de l’essai de la Thruxton, il pleut. Ça crachouine même et nos guides nous conseille d’office de nous mettre en mode « Rain ». Du moins pour ce matin. Car ça pleuviote, certes gentiment, mais de façon assidue, et la route qui nous fait sortir de l’hôtel est pavée et peut donc se révéler aussi glissante que de la glace vive. Gaffe de rigueur.

Premier constat, tandis que la troupe s’active et que certains d’entre nous optent de se glisser tant bien que mal dans les vêtements pluie, la moto est facile. Les manœuvres à basse vitesse sont facilitées, notamment avec la relative souplesse et les manières civilisées du twin, associées à la hauteur de selle lilliputienne de 809mm, une masse contenue (on parle ici de quelques 216 kg tous pleins faits), le profil et l’étroitesse des pneus et un rayon de braquage correct.

Néanmoins on roule sur les œufs, n’osant pas attraper franchement les freins et faire connaissance avec les terribles Brembo M50 sur cette route aux pavés luisants. Puis nous regagnons la route du littoral, sous un brouillard irrégulier qui donne des allures fantomatiques aux abords de route. La visibilité réduite et des traces irisées de gasoil nous obligent à redoubler de vigilance et nous naviguons ainsi à travers collines, petites agglomérations et villages, tantôt sur un enrobé parfait tantôt sur un asphalte défoncé.

Puis nous arrivons à Mafra pour une pause café.

Nous repartons vers le premier spot photo, toujours accompagnés de notre amie la pluie.

Dans cette configuration « Rain », tout se déroule sans à-coups, la réponse est veloutée. On se laisse transporter par le martèlement envoûtant du twin et l’on se laisse emporter par les effluves des eucalyptus, virevoltant au gré des virages.  Le train avant est précis, avec un bon retour d’information sur ce qui se passe sous la roue. Malgré l’absence de réglage, la fourche absorbe bien les irrégularités, tout en ne se montrant pas trop souple. La moto est agile, sans excès, sans « tomber » lors de la mise sur l'angle. Puis vient le moment de freiner et là, en plus d’être beau, ce freinage fait référence dans cette catégorie en offrant une puissance inépuisable, ainsi qu’un très bon feeling. Un peu comme un rabot qui s’enfonce dans une planche de bois. Sur ces routes à l’adhérence précaire, l’ABS peut se déclencher précocement, surtout à l’arrière.

Cette fois c’est la pause de midi et nous profitons de l’hospitalité généreuse et savoureuse de la Quinta de Sant’Ana. La lumière est en train de changer et, en effet, à la fin de notre pause repas, le voile de nuages s’est déchiré, libérant cette lumière et cette chaleur que nous attendions ardemment depuis notre départ de l’hôtel.

Après quelques hectomètres à peine, le rythme s’accélère et, au bout de quelques kilomètres, mode « Sport » enclenché, il devient carrément sportif. Et là, je réveille la Thruxton qui sommeille dans cette Speed Twin. Et confirme les améliorations perçues pendant la matinée au niveau du train avant. Le guidage est précis, l’amortissement reste bien contrôlé. Le freinage de référence, quant à lui, permet de bien accompagner jusqu’au point de corde, des pneus qui délivrent un excellent grip une fois en température, des suspensions qui absorbent bien les irrégularités, une agilité de bon aloi, et le tout est servi par un moteur coupleux et vif à prendre ses tours. Si jovial, si allègre, si rempli qu’on a juste envie d’une chose : laisser le moteur descendre en régime puis visser la poignée dans le coin comme un kalu afin de jouir du martèlement enjoué du twin qui prend ses tours. De veloutée, la poussée devient velue, surtout dans cette plage située entre 2'000 et 5’000 trs/min qui transforme la moto en une gentille catapulte. Certes, sans vous scotcher au fond de la selle mais qui vous colle irrémédiablement la banane. Participent aussi au plaisir d’enquiller une boîte de vitesse aux verrouillages francs et précis, et ces petites détonations qui accompagnent les lâchers de gaz/rétrogradages. Mais ainsi poussé dans les retranchements, l’équilibre avant-arrière commence à montrer des signes de désaccord, notamment sur route bosselée et en basculant d’un virage à l’autre. La faute à des amortisseurs qui sont restés les mêmes que ceux de l’ancien modèle. Dans cet exercice et à la limite, une Thruxton RS sera certes un plus rigoureuse dans ses appuis et dans les phases de transition lorsqu’on la balance d’un virage à l’autre. Mais dans sa définition, la Speed Twin n’a pas à rougir de la comparaison avec sa cousine et s’en sort déjà avec brio.

Nous arrivons pour la seconde séance photo et vidéo, au bord de l’Océan. La route est provisoirement fermée à cet effet. Pendant que certains se font filmer ou photographier, nous en profitons pour discuter avec les collègues, souffler un peu, reprendre ses esprits. Et savourer la vue – avec la météo maussade qui règne en Suisse, on oublie presque nous sommes déjà début Juillet…

Puis vient le moment où la troupe s’ébroue. Nous profitons d’une longue voie rapide pour pousser les moteurs dans les régimes himalayens et naviguons à des vitesses vertigineuses. La moto encaisse et file droite comme une flèche. Puis le rythme se calme et nous longeons la plage de Quincho. Des surfeurs, des vacanciers, et des retours iodés venant de l’Océan, en contrebas.

Au cours de cet journée, nous n’avons pas pu estimer précisément la consommation mais la réservoir de 14.5L doit être nourri régulièrement si l’on est un adepte du « pas moins vite qu’à fond ». Certains collègues ont des griefs envers la selle, dont les rebords peuvent faire pression au niveau de l’intérieur de la cuisse – je n’ai pas ressenti cela. En revanche, j’ai ressenti comme une vibrations dans mon séant lorsque l’aiguille flirte avec les 4'000 trs/min…

Conclusion

Au final, la Speed Twin 2021, c’est une moto évidente de prise en main et à la manœuvre et ce, dès les premiers décamètres parcourus. Elle est confortable de suspensions, suffisamment rigide pour attaquer sans arrière-pensées, même à des vitesses inavouables (si, si, on a testé aussi), avec un moteur punchy et vivant qui vous file la banane et donne envie de rouler. Pour aller braver la pluie fine mais têtue, couper à travers le brouillard sur les collines verdoyantes, s’enivrer des senteurs poivrées et mentholées des eucalyptus, des kilomètres et des paysages qui défilent. Rouler. Encore et encore.

Que demander de plus ?

Foux Foux

Au final...

On a aimé :
+
Moteur: coupleux, vivant, pétillant
+
Train avant amélioré
+
Finition
+
Frein avant: feeling, puissance
On a moins aimé :
-
Confort de selle sur longs trajets
-
Suspension arrière légèrement en retrait
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Au final...

On a aimé :
+
Moteur: coupleux, vivant, pétillant
+
Train avant amélioré
+
Finition
+
Frein avant: feeling, puissance
On a moins aimé :
-
Confort de selle sur longs trajets
-
Suspension arrière légèrement en retrait

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Speed Twin
Année :
2021
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle, 8 soupapes simple arbre à cames en tête calé à 270°
Cylindrée :
1200 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint
Performances
Puissance max. :
100 ch à 7250 tr/min
Couple max. :
112 Nm à 4250 tr/min
Transmission
Finale :
Chaine
Boîte :
6 vitesses
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Tubulaire en acier, avec berceaux en acier, bras oscillant en aluminium
Suspension AV :
Fourche Marzocchi Ø 43mm USD (inversée)
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Deux combinésà ressort avec précharge réglable
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 Metzeler Racetec RR
Pneu AR :
160/60 ZR17 Metzeler Racetec RR
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Deux disques Ø 320 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo M50 à 4 pistons, ABS
Frein AR :
Simple disque de 220mm avec étrier Nissin 2 pistons avec ABS
Dimensions
Empattement :
1413 mm
Hauteur de selle :
809 mm
Poids total :
216 kg
Réservoir :
14.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Jet Black, Matt Storm Grey (+240CHF), Red Hopper
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'200.-
+240CHF pour les coloris Matt Storm Grey et Red Hopper
En ligne :
Garage :

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