Essai Yamaha YZF-R1 et YZF-R1M - Jerez accueille ces deux nouveautés 2020

C’est en cette fin de saison que Yamaha présente la dernière mouture de son fer de lance YZF-R1. Plus que jamais à la pointe de la technologie, la R1 compte bien donner du fil à tordre à la concurrence.

La Yamaha R1 n’est plus à présenter. Son allure de MotoGP échappée des circuits du monde n’a pas d’égale. Son moteur quatre-cylindres CP4 est aussi puissant que charmant à l’oreille. Ses performances en piste sont remarquables. Son feeling sur route fait l’unanimité. Elle est un mythe parmi les supersports du marché.

Le moteur, la partie-cycle, le carénage et l’électronique embarquée. Ce sont les quatre principaux domaines qui ont reçu des améliorations majeures. Quand on y réfléchit, c'est quasi l'intégralité de la moto qui a été revu.

Le moteur

L’admission est de conception nouvelle, avec une culasse repensée et un positionnement des injecteurs Bosch au-dessus des corps d’injection de 45mm de diamètre pour optimiser les performances du moteur. Ces injecteurs pulvérisent le carburant avec un angle plus important pour améliorer l’efficacité de la combustion.

Des modifications sont également apportées à la lubrification du bas moteur ainsi que du vilebrequin. Et finalement, la transmission est améliorée avec un pignon de deuxième rapport plus large et une chaîne de transmission finale renforcée.

En outre, pour répondre à la drastique norme Euro5, la ligne d’échappement comprend désormais deux fois deux catalyseurs.

La partie-cycle

La fourche Kayaba de 43mm de diamètre de la R1 a reçu quelques modifications, notamment à propos des vannes d’amortissement et du niveau d’huile, de sorte à apporter au pilote un meilleur retour d’information et optimiser la maniabilité.

La R1M utilise le système de suspension Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS) offrant des possibilités de réglage inégalées et s’équipe de la nouvelle fourche Öhlins ERS NPX.

L’électronique

Le système de freinage opte pour des plaquettes à coefficient de friction plus élevé, et surtout, pour un nouveau contrôle du freinage ABS avec niveau de sensibilité réglable. Combinant la vitesse de rotation propre aux roues avant et arrière et aux informations de la centrale inertielle, l’ABS adapte son niveau de sensibilité de manière dynamique. De quoi freiner et diriger la moto en toute circonstance, peu importe l’angle.

La gestion du frein moteur est complètement repensée et offre dorénavant trois niveaux de force de freinage.

Le launch control présente un réglage plus fin, en se déclenchant à 9’000tr/min avec une ouverture des papillons de gaz de 41 degrés.

La Yamaha R1M dispose des fameuses applications YRC Setting et Y-Trac. La première permet de paramétrer à sa guise les sept systèmes électroniques dans une interface graphique intuitive. La deuxième n’est autre que le contrôleur d'enregistrement et d'analyse de télémétrie de Yamaha. Via un smartphone, ce dernier récolte toutes les données nécessaires à l’analyse de votre évolution en piste. Il est possible d'afficher les données en temps réel sur une image Google Maps d'un circuit, d'analyser et de comparer les données, du régime moteur à l'angle d'inclinaison jusqu'aux forces d'accélération, de même que de voir à quel moment ont été activées les différentes commandes électroniques du pilote.

L’aérodynamique

Suite à des études effectuées en soufflerie, Yamaha annonce un gain aérodynamique de 5% grâce notamment au nouveau dessin de la face avant de la moto. Notez que la R1M se pare de nombreux éléments de carénage en carbone.

Améliorations de quelques détails :

• Comme révélé plus haut, le freinage s’affirme avec des plaquettes à coefficient de friction plus élevé pour une puissance de freinage accrue ;
• La Yamaha R1 adopte les nouvelles gommes hypersport Bridgestone Battlax RS11 ;
• Quant à l’accélérateur électronique, Yamaha confirme le système APSG ;
• L'amortisseur de direction se présente avec de nouveaux réglages.

Les apparences étant trompeuses, on se surprend à découvrir autant d’améliorations/modifications. Pour autant, il ne s’agit pas d’une nouvelle moto, en parfaite transcendance avec la R1 jusqu’au modèle 2019.

En piste !

Yamaha a convié la presse internationale sur le circuit de Jerez, dans le sud de l’Espagne. Tortueux à souhait, mais présentant deux belles lignes droites, il est la scène des étapes disputées des championnats WBSK et MotoGP.

Parmi les invités d’honneur présents lors de la présentation presse des Yamaha R1 et R1M, on compte Michael van der Mark et Alex Lowes, tous deux pilotes WSBK. D’ailleurs, on a eu la chance de quelques photos en piste à leurs côtés.

Le but de notre déplacement à Jerez est bel et bien la possibilité de tester les nouvelles R1. Une puissance identique tout en assurant la norme Euro5, des améliorations techniques comme technologiques, il est vrai qu’il y a de quoi avoir l’eau à la bouche.

Une dizaine de R1 nous attendent, couvertures chauffantes posées, devant un box aux couleurs Yamaha. La matinée est réservée à la nouvelle R1, l’après-midi à la version M, plus radicale, plus exclusive. La première est équipée de pneus Bridgestone hypersport, à savoir les R11, la deuxième de slicks, les nouveaux Bridgestone V02. C’est ainsi que nous profiterons de performances croissantes tout au long de la journée.

Hormis une visite en 2015 dans le cadre du WSBK, je ne m’étais jamais rendu à Jerez, encore moins en tant que pilote. Les sessions du matin me permettent ainsi de découvrir le tracé. Pas mal de virages, une vitesse moyenne assez élevée, deux lignes droites de longueur moyenne, une seule trajectoire possible sur l’ensemble du tracé, c’est ainsi que je résume ma maigre expérience sur ce circuit.

Je m’attaque alors à la R1, le modèle standard. Dès les premiers tours de roue, j’apprécie les gommes Bridgestone R11. Une mise sur l’angle aussi progressive que précise, elles scient parfaitement à la moto. Je serais curieux de les comparer à des Pirelli Supercorsa, références en matière de vivacité, histoire de voir si la moto aurait eu un comportement fondamentalement différent.

Les virages s’enchaînent, les tours s’accumulent et j’assimile le tracé tortueux de Jerez, tout en prenant mes repères. La moto est docile et se laisse malmener tout en laissant place à une certaine improvisation. Elle ne rechigne pas devant mes erreurs d’appréciation et accepte in extremis des corrections de trajectoire. Le châssis est rigide, de même que la suspension est en adéquation avec les performances de la moto. Strictement d’origine, elle permet déjà d’assouvir les pilotes ayant un excellent niveau de pilotage.

A ceux qui se demandent si le moteur semble castré par la norme Euro5, réjouissez-vous ! Le quatre-cylindres CP4 n’a rien perdu de sa fougue, même avec sa ligne d’échappement d’origine. Les valeurs de puissance et de couple restent inchangées par rapport au millésime 2019, soit 200cv à 13’500tr/min et 112Nm à 11’500tr/min. En piste, cela se confirme. Il tracte sur toute la plage de régime, et particulièrement au-delà de 8’000tr/min. Caché derrière la bulle, protégeant parfaitement ceci dit en passant, je jette un oeil au tachymètre qui s’affole. La barre des 200km/h est franchie à plusieurs reprises sans que mes cervicales en souffrent.

En parlant de moteur, Yamaha propose trois niveaux de frein-moteur. Une aubaine ! En mode standard, le frein-moteur est assez important. Après quelques tours de circuit, je switche sur le niveau moyen, plus adapté à la plupart des virages. Ainsi, je garde plus de vitesse dans les longues courbes, au détriment des virages plus serrés où justement un niveau de frein-moteur plus élevé aidait la moto à virer.

Plus haut, j’évoquais un nouveau système de commande des gaz ride-by-wire. Très sensible, la commande des gaz réagit avec une extrême précision. Je suis d’ailleurs même surpris, il n’y a quasiment pas de jeu… la moindre rotation de la poignée se traduit par l’ouverture des papillons de gaz. Un peu surprenant, mais c’est une question d’habitude, diront certains.

Avec une telle cavalerie, le système de freinage doit être à un niveau de performance élevé. Yamaha a admis à demi-mot que les freins de la R1 jusqu’au millésime 2019 n’étaient pas exempts de critiques. Alors que la concurrence adopte les étriers Brembo de dernière génération, modèle Stylema, Yamaha propose un ensemble de marque ADVICS et se contente de plaquettes de frein à coefficient de friction plus élevé. Le résultat est plutôt concluant ! Une bonne attaque et une belle progressivité pour offrir un parfait dosage, c’est clairement mieux que ce que j’avais connu auparavant. Seulement, je peste contre l’ABS. Le mode 1 ne tient pas compte de l’inclinaison de la moto et se montre trop intrusif lors de gros freinage ; le mode 2, qui lui est actif en virage, ne permet pas un freinage digne de ce nom lorsque la moto est sur l’angle, ce qui est très fréquent sur circuit. La sécurité sur route a donc été privilégiée… Quant aux pilotes de haut niveau utilisant leur moto autant sur route que sur circuit, ils espéraient la déconnexion de l’ABS, ce qui n’est pas possible. Damn !

Au fur et à mesure que les tours défilent, je m’acclimate tant au circuit qu’à la moto. Je retarde mes freinages, j’accélère plus tôt. La fourche encaisse les gros freinages tout en gardant un bon niveau de précision. L’amortisseur se contente d’absorber le déferlement de puissance. L’électronique se charge du reste. La traction est assurée, de même qu’une certaine glisse est autorisée. L’accélération est optimale. La roue avant se déleste et quitte à peine le sol. Avec le quickshifter up/down, les rapports passent instantanément et sans accrochage. La centrale inertielle se charge de coordonner les actions des différentes technologies embarquées. Toutes les interventions électroniques se font en douceur, sans à-coup.

Les phases de freinage sont de la même veine. L’attaque des freins est franche. La fourche offre au train avant une précision redoutable, pour peu que l'ABS ne s'active pas. La roue arrière effleure le sol. La moto reste parfaitement en ligne, contrôlable à tout instant.

En virage, plus particulièrement dans les longues courbes, la R1 se caractérise par sa stabilité. Imperturbable, elle est rivée au sol comme sur un rail. Dans les changements d’angle, elle n’est pas la plus vive de la catégorie. Elle se laisse toutefois transbahuter sans effort ni moment de flou.Après la pause de midi, on attaque avec la R1M équipée de pneus slicks. Rutilante avec son carénage en carbone et ses suspensions dorées, elle intimide.

L’impression d’être au guidon d’une autre moto est bien réelle. L’ensemble de suspensions Öhlins transcende la moto. Plus rigide, plus précise et plus franche, la R1M demande un pilotage plus engagé. Le secret réside chez Öhlins. Les améliorations apportées à la fourche de même qu’à l’amortisseur arrière ne sont pas sans répercutions. Ce qui surprend le plus, c'est l'homogénéité de la moto. L'amortisseur se tasse beaucoup moins en phase d'accélération, de même que la moto ne plonge pas au freinage. Il y a comme ce sentiment que la moto est imperturbable, comme rivée sur un rail que décrit mon regard.

En toute phase, que ce soit à l’accélération, au freinage et en plein virage, la suspension assistée par la centrale inertielle confère à la moto un comportement rigoureux. Les performances offertes par la fourche Öhlins ERS NPX sont bluffantes, tant le train avant est précis.

Je suis en pleine confiance. J’affine mes trajectoires et joue des différents réglages de l’électronique : moins de frein moteur, contrôle de traction plus permissif, différentes cartographies moteur. Je joue avec la moto et repousse mes limites, alors que celles de la moto sont encore bien loin. Il y a certaines motos avec lesquelles on doit se battre ; la R1M, on fait corps avec elle. Ce peut paraître romancé de décrire la moto ainsi, c’est pourtant la réalité.

En bref

La Yamaha R1(M) 2020 n’est pas une nouvelle moto, c’est un fait. On résumera en disant qu’elle est une mise à jour sérieuse du modèle existant, de quoi assurer sa suprématie dans les championnats aux quatre coins du monde et tenir la dragée à la concurrence pour le moins virulente.

Galerie