Essai Ducati Scrambler Desert Sled - Rififi au pays du Western Spaghetti

C’est dans le sud de l’Espagne, plus précisément dans les studios en plein air où ont été tournés la majeure partie des westerns spaghettis, que nous avons été conviés par Ducati pour essayer la dernière mouture de la Scrambler : la Desert Sled. Sera-t’elle la bonne, la brute ou la truande ?

La Scrambler est une vraie réussite commerciale, ses ventes augmentant continuellement depuis l’introduction du premier modèle, et cela devient même une marque, le thème « Scrambler » étant décliné à plusieurs sauces. De plus, pour le client le fait de pouvoir choisir une machine qui lui correspond parmi les six déclinaisons proposées est une aubaine, cela permet tout d’abord d’affirmer son individualité et ensuite d’avoir une moto au plus près de ses goûts, d’autant plus que le catalogue des pièces détachées est aussi fourni que celui d’un fabricant de meubles suédois.

Pour l’appellation de cette dernière mouture, Ducati s’est directement inspiré des machines de plus de 500cc qui étaient préparées par les pilotes pour affronter le désert californien lors des fameuses Baja dont Ducati a remporté en 1969 l’une des course grâce au moteur Desmo 350. Au menu : pneus à tétines fabriqués spécialement par Pirelli, suspensions renforcées et protections pour affronter les vastes espaces arides.

Avant de vous parler de la Desert Sled, faisons un tour de la gamme Scrambler. En modele de base, vous avez le choix entre la Classic, la Icon, la Sixty2, la Café Racer, la Full Throttle et celle qui nous intéresse ici, la Desert Sled, qui, il faut préciser, ne vient pas en remplacement de la Urban Enduro mais est un nouveau modèle à part entière et qui sera disponible dès le mois de mars.

Pour créer ce nouveau modèle, Ducati a commencé par renforcer le cadre, une nouvelle boucle venant s’ajouter à celui-ci pour que le moteur ne soit plus partiellement porteur et faire le joint entre le bras oscillant et le châssis. Le guidon a été pioché sur la Icon et une barre de renfort lui est adjointe.

Au niveau des roues, c’est des jolis modèles dorés à rayons qui ont été choisis, en 19 pouces à l’avant, ce qui est un bon compromis pour le on et le off-road, et une de 17 pouces à l’arrière. Comme indiqué plus haut, elles sont chaussées de pneumatiques Pirelli Scorpion Rally STR qui ont été développés tout exprès pour la Desert Sled.

Les suspensions renforcées proviennent de chez Kayaba. On trouve à l’avant une solide fourche inversée de 46mm dont le débattement est de 200mm. Elle est entièrement réglable, en précontrainte sur les deux tubes, en compression sur le tube gauche et en détente sur le droit. L’amortisseur, également réglable en compression et précontrainte, offre également une course de 200mm. Moi je dis que ça commence à sentir bon le off-road…

Le bras oscillant est spécifique à la Desert Sled. Il est renforcé et plus long, la « Sled » ayant besoin d’un empattement plus long pour offrir plus de stabilité lors des balades dans les chemins de traverses.

Pour parfaire le look (mais n’est-ce qu’un look ?) de baroudeuse, Ducati a doté sa nouvelle Scrambler d’un pare-boue haut à l’avant ainsi que d’un phare rond muni d’une grille de protection. Le dessin de la selle est également spécifique à ce modèle avec une assise plus étroite à l’entrejambe et plus large à l’arrière afin d’avoir une bonne position en off-road, notamment en pouvant bien serrer la moto. La hauteur de selle de base est à 860mm et il est possible d’avoir une selle basse à 840mm.

Le moteur est le bon vieux twin en L de 803cc à refroidissement par air et deux soupapes par cylindre Il développe ici 75cv, ce qui est largement suffisant et colle bien à l’esprit de la moto. Il est à noter qu’il est homologué Euro4. Pour ce faire, Ducati à rallongé le catalyseur de 1cm et à doté son twin d’un canyster. De la mécanique largement éprouvée, et également amortie, qui permet de maintenir un coût de production bas et d’avoir une bonne fiabilité.

Le système de cale-pieds de la Scrambler de base, où les cale-pieds passager sont sur la même platine que ceux du pilote, ont été remplacés par un système plus classique où il est possible de démonter les éléments dévolus au passager. Ce qui est un avantage pour le off-road.

Pour ralentir les 191kg à sec du bestiau, on trouve un disque de 330mm à l’avant avec un étrier radial à 4 piston. Le disque arrière fait pour sa part 245mm et est pincé par un étrier à un piston flottant. Toujours au niveau du freinage, l’ABS qui équipe la Desert Sled lui est complètement dédié puisqu’il est possible de le couper pour rouler hors asphalte.

En faisant le tour de la Desert Sled, les modèles retenus pour notre essai étaient de couleur blanche ce qui lui va à ravir, je me dis qu’elle respire le sérieux rappelant les premières motos qui étaient capables de rouler autant sur la route qu’en dehors, sans une fioriture d’électronique ou d’accessoires qui sont autant de risques de casse lors de la chute. Bref du beau, du pratique et du simple.

Nos Desert Sled étaient dotées de deux accessoires provenant de l’after-market : des cale-pieds pilote en alu CNC plus solides et plus larges offrant plus de grip, mieux avec des bottes de cross, ainsi qu’une plaque de protections, toujours en alu, pour le radiateur d’huile. Comme nous allons rouler en groupe, il est plus sage de protéger ce dernier des projections de pierres du pilote qui précède.

Sur la route :

Hop, en selle ! Après avoir traversé les décors du mini-hollywood, et d’avoir eu plein de flash des scènes du Bon, de la Brute et du Truand qui m’ont sautées aux yeux, on attaque la première partie du roulage sur route pour rejoindre le premier lieu de shooting photo.

Le moteur est disponible et reprend facilement dès 3’000tr/mn et même avec vigueur dès 4’000tr/mn pour allonger jusqu’à 8’000tr/mn. Rien ne sert d’aller au-delà. Par contre, le roulage sur route verra mon premier reproche à la Desert Sled : sa poignée de gaz.