Essai Yamaha MT-10 - Le meilleur de la R1 dans un roadster

C’est au salon de la moto de Milan, en novembre dernier, que Yamaha a levé le voile sur le dernier fer de lance de la famille MT : la MT-10. Attirant tous les regards et la curiosité de tout un chacun, la MT-10 s’est offerte un succès sans précédent avant même que la planète motarde ait pu poser son séant sur sa sculpturale selle.

Chez Yamaha, la famille MT, MT pour master of torque, représente une gamme de roadsters au grand sex-appeal. Orienté vers le plaisir de conduite sur route ouverte, les modèles MT sont tous garants d’offrir un maximum d’agrément et de fun. C’est ainsi que nous avons défini la famille MT après nos différents essais.

Ma gueule, qu’est-ce qu’elle a ma gueule ?

A prime abord, c’est son look qui retient toute l’attention. Quand, il y a quelques années, nous critiquions l’allure de la BMW K1300R, nous ne pensions pas que Yamaha allait oser s’en inspirer (même si ce n'est pas le cas!) pour créer la ligne générale de sa nouvelle MT. A regarder de plus près, on remarquera qu’on s’en est mépris. La MT-10 mélange des styles autant sensuels que radicalement bestiaux ; tantôt elle laisse filer des courbes harmonieuses, notamment sur le réservoir et sur le bâti arrière, tantôt nous observons des ruptures brusques et en complet décalage avec le reste de la moto. A vrai dire, il faut l’avoir vu en vrai, ou du moins sur des photos plus représentatives, pour lui trouver un charme bien réel. On vous assure.

Ce qui surprend le plus, c’est bien son bloc optique : deux feux lenticulaires à LED, surplombés d’un plastron angulaire servant de saute-vent, scrutent l’horizon. On apprécie aussi la concentration visuelle des masses vers l’avant. C’est fièrement que la MT-10 exhibe la largeur de ses épaules toutes en muscles , les écopes de radiateur et les éléments de carénage couvrant à peine le bloc-moteur accentuant encore cette impression. Quant à l’arrière, il semblerait qu’il se limite à la selle, aussi fine et étroite qu’esthétique, dont la présence est encore amoindrie par le gros gommard de 190 de large de la roue arrière.

Les coloris proposés au catalogue tapent encore dans l’originalité. Entre le noir mat, le gris clair couplé à ce jaune AcidMoto.ch (si on ose le qualifier ainsi) et le fameux bleu Race Blu déjà connu, la MT-10 compte bien se démarquer et marquer les esprits.

On s’extase, on s’horrifie, on reste dubitatif. Les avis divergent face au style de l’énergumène Yamaha MT-10. Et vous, vous vous rangez dans quel camp ?

Il n'y a que lorsque l'on s'attarde sur les détails qu'un oeil averti peut montrer sa déception. Alors que la moto est bien assemblée et la finition est sans reproche, on déplore quelques détails comme le bouchon de remplissage du radiateur d'eau apparent, ou encore les points d'attache disgracieux des durites de frein et quelques vis ci et là. Dommage pour le fleuron de la gamme MT !

Le meilleur de la Yamaha R1 au coeur d’un roadster

La MT-10 ne s’arrête pas au design ; quitte à bouleverser les moeurs, autant ne pas le faire à moitié ! Pour preuve, la génitrice de ce turbulent roadster n’est autre que l’exclusive supersportive Yamaha YZF-R1S. Ça vous parle ? Quand d’autres marques s’étaient déjà adonnées à la méthode du streetfighter, celle consistant à dénuder une supersportive de ses carénages, pour Yamaha, c’était une première, ces dernières années du moins. Enfin, n’exagérons rien, si la recette était si prometteuse, ça se saurait. Précisément, Yamaha a réuni le meilleur de la R1S et les valeurs de la philosophie "Dark Side of Japan" véhiculée par la gamme MT pour donner naissance à la MT-10.

Plus exactement, il a fallu ôter les carénages superflus, adapter le tarage des suspensions, installer un guidon large, revoir les éléments constituant la selle et le bâti arrière et redéfinir les paramètres du moteur pour être en adéquation avec l’utilisation routière à laquelle se destine la MT.10, à savoir moins de puissance dans les tours pour un dose non négligeable de couple à bas et mi-régimes. Dans les grandes lignes, c’est sur quoi le bistouri des ingénieurs s’est attaqué.

Dans le détail, on voit que la MT-10 est une moto à part entière et pas qu’une "simple" R1S dénudée. Par exemple, on découvre que le bras oscillant trouve son point de rotation plus en avant dans le cadre (réduisant ainsi l’empattement), le moteur a reçu une foule de changements (environ 40% des composants ont été changés par rapport à celui de la R1 : pièces en acier à défaut de titane, papillons d’admission plus petits, boîte à air plus volumineuse, volant-moteur plus lourd, ...). En effet, le moteur de la R1 est optimisé pour tourner à de très hauts régimes et pour être sollicité intensément sur piste, ce qui n’est pas la vocation de la MT-10.

Sur papier, les chiffres sont prometteurs. Le fameux quatre-cylindres crossplane cubant à 998cc (CP4) distille une puissance de 160.4cv à 11’500tr/min et un couple maximal de 111Nm à 9’000tr/min (dans la galerie d’image en fin d’article, les curieux trouveront les courbes superposées de couple et de puissance des R1 et MT-10). L’empattement, avec ses 1’400mm seulement, et le cadre Deltabox rigide de la R1 semblent d’ores et déjà assurer de belles velléités en termes d’agilité, sans même parler de ses éléments de suspensions composés d’une fourche inversée KYB dont les tubes affichent un diamètre de 43mm et d’un amortisseur arrière du même fabricant. Le long bras oscillant, également emprunté à la R1, assurera quant à lui le parfaite équilibre entre motricité et stabilité. Côté freinage, on peut compter sur un système dérivé de la supersportive avec des disques de 320mm à l’avant enserrés par des étriers monoblocs radiaux à quatre pistons et un disque de 220mm à l’arrière.