Essai Yamaha MT-10 - Le meilleur de la R1 dans un roadster [page 3]

Voici que les premiers virages pointent à l’horizon. Les esprits se réveillent et les sourires se dessinent sous les casques.

Les rapports tombent et on se cale sur le troisième rapport à 90km/h pour bénéficier de suffisamment d’allonge tout en profitant du couple à mi-régime lorsqu’il sera nécessaire de ralentir le rythme. Valve ouverte, le CP4 chante dans une ambiance sonore remarquable ; il ne manque que quelques décibels et un poil de hargne pour être digne des meilleures symphonies. Ayant switché en mode de conduite B, celui offrant une excellente réponse à la poignée des gaz, on regrette l’à-coup à chaque réouverture des gaz, peu importe le régime-moteur. Il suffit d’une irrégularité de la route pour qu’un sursaut provoque un à-coup. De ce fait, on se contentera du mode A, proposant un excellent compromis entre réponse à l’accélération et confort.

Il ne reste que quelques dizaines de mètres avant le premier virage. Il est temps de saisir le frein avant, espérant la puissance de freinage déjà rencontrée sur la R1. A notre grande surprise, l’attaque manque de mordant et la puissance vient progressivement. Déroutant lors des premiers freinages, surtout lorsque nous avons l’habitude des systèmes de freinage Brembo des supersportives qui plantent littéralement, on s’y accoutume avec les kilomètres. A deux doigts, et en tirant généreusement, la puissance de freinage déboule et la moto ralentit efficacement. L’avantage de ce freinage est qu’il est très facilement dosable et pas piégeur si nous devions freiner brusquement.

Lors de gros freinage appuyé, la fourche s’enfonce à peine, l’effet de bascule est parfaitement maîtrisé et le train avant garde son cap sans broncher. Quant à la roue arrière, elle a tendance à se délester généreusement.

Pour se lancer à la corde, il suffit de pousser sur le guidon, la moto suivant ensuite le regard. Les Bridgestone S20 montés d’origine offrent un bon compromis entre stabilité et agilité. Cependant, la MT-10 n’a pas la précision chirurgicale de certaines concurrentes. Et quand nous sommes sur l’angle à haute vitesse, dans de grandes courbes par exemple, les suspensions semblent imperturbables lorsque l’asphalte présente quelques irrégularités, voire même des déformations importantes.

A la réouverture des gaz (en grand), une fois le point de corde passé, il est nécessaire de jouer du poids sur les cale-pieds et même pourquoi pas déplacer généreusement le poids du haut du corps vers l’intérieur du virage pour ne pas élargir la trajectoire. Il a en effet été surprenant de constater que la MT-10 avait une fâcheuse tendance à chasser de l’avant vers l’extérieur. Serait-ce dû au profil arrière du Bridgestone S20 ? Communément, entre les journalistes présents, nous sommes venus à la conclusion qu’il aurait été préférable de privilégier un profil taillé en V comme on le rencontre souvent chez Metzeler, Michelin et Pirelli. Au passage, ce genre de profil aurait conféré un surplus d’agilité et de nervosité à la MT-10, pourvue d’un excellent châssis et d’une partie-cycle remarquable.

A aucun moment, hormis sur les deux premiers rapports et plein angle, il a fallu compter sur le contrôle de traction (niveau 2 sélectionné). C’est ainsi une preuve que la moto est idéalement équilibrée (51% des masses concentrées sur l’avant) et que le moteur ne fait pas preuve d’irrégularités notables dans sa courbe de couple.

Pour les gros rouleurs, nous avons relevé une consommation moyenne comprise entre 7.5 et 8 litres pour 100 kilomètres parcourus. Considérez toutefois que le rythme de conduite était très soutenu et les réaccélérations pour le moins viriles ! En conduite plus coulée et dans le respect des strictes limitations de vitesse, il ne serait pas surprenant de compter sur une consommation moyenne stabilisée aux alentours de 6 litres. Quant à la consommation de pneumatiques, n’espérez pas dépasser les 2’000 kilomètres avec un pneu arrière de type suspersport si vous enrouliez du câble... le CP4 a du couple et bouffe de la gomme.

Conclusion :

Avec ce nouveau modèle de la gamme MT, Yamaha frappe encore un grand coup et compte ainsi s’imposer dans le segment dont fait partie la MT-10, à savoir celui des "hyper naked". Performante à souhait grâce à son moteur et à sa partie-cycle, facile à rouler et accessible pour la majorité des motards, la MT-10 joue aussi la carte de la séduction par le porte-monnaie avec un prix de CHF 14’680.-.

Cette Yamaha profite du meilleur de la R1 et de tous les avantages d'un roadster, tout en combinant la philosophie "Dark Side of Japan". Séduits dès les premiers tours de roue, nous la recommandons vivement à tous les motards avides de sensations fortes.

La MT-10 rejoint les motos les plus séduisantes de l'année et demande à ce que vous la chevauchiez sans tarder, le temps d'une course d'essai.

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