Essai MV Agusta Brutale 800 - La mid-size qui veut prendre le pouvoir

Avec sa nouvelle Brutale, MV Agusta montre encore une fois que ses designers savent dessiner parmi les plus belles motos du marché. Et non seulement elles sont belles, elles marchent aussi diablement bien. Ce roadster en est un exemple, même jugulé par des normes antipollution, le moteur passe de 63 à 83Nm. C’est aussi le seul roadster du marché équipé d’un shifter up-down, elle a de quoi pousser au vice...

Petite introduction vidéo pour vous mettre en appétit :

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Au premier coup d’oeil, la Brutale est toujours aussi belle et semble ne pas avoir changé. Un unique phare quasi rond, carrosserie minimaliste, arrière court et mono-bras ; la recette est la même. Et pourtant, le dessin a été revu en de nombreux points. De nouvelles proportions font leur apparition, avec des formes plus sculptées se concentrant sur l’avant. Le phare en ellipse fonctionne entièrement avec des LED et s’empare d’un anneau soulignant le regard de la diva. De face, l’effet est garanti.

Le profil du roadster devient plus léger avec une certaine recherche de symétrie. L’aspect massif du réservoir et de la tête de fourche se trouvent arrondis balançant des lignes agréables et fluides vers l’arrière. Le pare-boue avant devient plus élégant et plus racé, en englobant moins le roue ainsi que la fourche. Le gros déflecteur en plastique au-dessus du phare passe aux oubliettes pour qu'il ne reste plus que le tableau de bord entre le pilote et la route. L’échappement latéral conserve sa triple sortie basse, mais celle-ci est encore plus affûtée. Quelque part, elles rappellent les flûtes de la Brutale 1090, comme de canons prêts à faire feu.

L’assise est maintenant en deux parties. La selle avant semble comme en suspension entre le réservoir et la coque arrière. En effet, un trou laisse passer le jour en-dessous, reprenant la forme d’une poignée latérale sur une moto de cross et apportant une impression de légèreté. J’imagine que ce design particulier se retrouvera sur d’autre modèles de la marque à l’avenir.

L’espace restant au passager est conditionné par la forme effilée et sculpturale de la coque arrière. Ne cherchez pas un espace pour ranger un bloque-disque ou un gilet fluo, sous la selle il n'y a que l'accès aux vis de la poignée passager qui se dissimule juste au-dessus du phare arrière. Pour la déployer au besoin, il faut utiliser les deux clés imbus fournies et déplacer la pièce. Ce serait le seul appendice dépassant de l’arrière de la Brutale, depuis que la plaque et les clignotants ont été expatriés sur la roue arrière.

Evolution forcée

Pour toutes les nouvelles motos vendues sur le Vieux Continent, 2016 marque l’entrée en vigueur d’un nouveau barème de norme antipollution encore plus stricte. Ces normes Euro4 obligent les constructeurs à profondément revoir leur copie en matière d’émission de gaz, mais aussi de bruit avant de pouvoir imaginer présenter un nouveau modèle. Ducati est passé par là avec sa 959 Panigale, où on ne retiendra que l’affreux échappement dont elle a hérité. Juste visuellement, MV Agusta s’en sort cent fois mieux.

Comme évoqué plus haut, les normes plus strictes demandent des concessions aux constructeurs. Fini pour un temps l’augmentation effrénée de la puissance à chaque nouveau modèle. Sur la Brutale, cela se traduit par la perte de neuf chevaux sur le banc (au total, 116cv dispo à 11’500 tr/min), seulement les sorciers italiens contrebalancent cette perte par 20Nm de couple supplémentaire (83Nm au total) dont 90% sont disponibles à un petit 3’800 tr/min. Pas mal pour un trois-cylindres pouvant monter jusqu’à plus de 12’000 tr/min !

Mais qu’ont-ils changé sur le moteur pour atteindre ces valeurs ? Ils sont passés d’un moteur gris à un moteur noir, entre autres. Plus sérieusement, la marque éprouve son système de vilebrequin tournant dans un sens opposé à celui de la roue. Le piston, la chambre, l'arbre à came, la boîte à air, l'ECU : tout est nouveau. La base de la réflexion est partie de la courbe de couple très saccadée du modèle 2015.
Le but essentiel était de rendre la courbe plus régulière, plus homogène. Le moteur se fait aussi plus fiable, les services s'espaceront maintenant de 15'000km contre 6'000 sur le modèle précédent.

L’électronique embarquée, l’une des nouvelles cordes à l’arc de MV Agusta depuis l’arrivée du trois-cylindres dans sa gamme, pousse encore un peu plus loin l’équipement de série. La marque de Varese a équipé la Brutale de la seconde génération de son shifter (EAS 2.0) qui permet de s’en servir aussi bien pour monter que descendre les rapports. Et comme si la fête n’était pas encore assez belle pour la boîte de vitesse, c’est un embrayage à commande hydraulique et anti-dribble qui est monté sur la Diva.

Ce nouveau roadster n’y coupe pas, la commande de gaz reprend la dernière évolution du système ride-by-wire maison. Il a essuyé de nombreuses critiques en matière de réactivité à ses débuts, mais il a bien évolué ces dernières années. Reste qu’en son absence, on ne pourrait pas compter sur les trois cartographies-moteur proposées. Celles-ci opèrent sur cinq paramètres-moteur : la sensibilité de la poignée de gaz, le maximum de couple délivré, la quantité de frein-moteur, la réponse-moteur et enfin un limiteur de régime-moteur. Elle embarque aussi un contrôle de traction réglable sur huit niveaux.

Le tableau de bord se modernise au passage, en plaçant de haut en bas les informations selon leur importance ; tachymètre et rapport engagé en tête. De nouvelles commandes au guidon sont aussi au programme de ce modèle 2016. Par contre le bouton que j’avais maudit durant mon essai de la Rivale en 2013 est toujours là.

La partie-cycle a aussi évolué avec une base tubulaire en acier et des pièces en aluminium ajoutées pour la boucle arrière ou la fixation du mono-bras par exemple. L’empattement a été allongé de 20mm par rapport à l’ancien modèle pour atteindre 1m40. Même allongé, l'empattement reste plus court que la concurrence, faisant de ce roadster l'un des plus compacts du marché. L’angle de chasse s’ouvre lui de quelques degrés de plus pour atteindre 24.4° au lieu de 22.2° rendant l'avant de la moto plus stable.

Le mono-amortisseur est un Sachs réglable en détente, compression et précharge du ressort dont la course négative a été augmentée. Comprenez que lorsque le poids de la moto bascule vers l'avant, la roue arrière reste plus longtemps poussée vers le sol. La fourche vient de chez Marzocchi, fait en aluminium, elle est aussi entièrement réglable. MV Agusta est confiant quant à l'avenir de la marque de suspension, traitant déjà avec le reprenneur de la marque depuis de longues années.