Essai publié le 27 novembre 2015

Essai de la Ducati 959 Panigale - Evolution de l’espèce !

Texte de Stephane Lacaze / Photo(s) de Milagro

Quand son environnement change, une espèce se doit d’évoluer pour s’adapter à son nouveau milieu, sinon, elle risque de disparaître. Ce n’est pas moi qui l'ai dit, c’est Darwin. L’espèce en question, c’est Ducati et son nouvel environnement s’appelle Euro4.

Remplaçante de la 848, la Ducati Panigale 899 n’a que deux saisons au compteur, ça paraît peu pour justifier un changement de cylindrée, et donc d’appellation. D’autant que la « petite » Panigale connaissait un beau succès commercial. Mais voilà, si une météorite baladeuse a provoqué l’extinction des dinosaures et qu’une période glaciaire a impliquée une migration massive de tout ce qui respire à la surface du globe, un changement de réglementation peut bien bouleverser une gamme.

Pour se conformer aux nouvelles normes de bruit et d’émissions sans perdre en performances, la 899 a dû s’offrir une mutation accélérée. Elle hérite donc de 57 cm3 supplémentaires, pour en afficher 955 (ne cherchez aucun rapport avec sa nouvelle dénomination, le marketing a ses raisons que la raison ignore), et d’un immonde échappement qui vient gâcher sa ligne côté droit. Je sais, l’esthétique, c’est subjectif, mais quand on possède le plus beau cul de la production motocycliste, il ne faut pas s’attendre à des compliments quand on prend 7 kilos d’un coup, dont la majorité située près de cette partie de l’anatomie si convoitée par la gent masculine. L’usine de Borgo Panigale n’avait pas le choix, sans ces appendices il était impossible d’atteindre les normes de bruit qui seront appliquées dès 2017, il faut donc s’attendre à voir le même genre de modifications reportées sur la 1299, qui reste Euro3 pour 2016. Ca laisse le temps de s’habituer…

Au boulot

Après avoir consolé les designers, les ingénieurs se sont mis au boulot pour tenter de limiter les dégâts. Le moteur a fait l’objet du maximum d’attentions, avec une course augmentée, mais aussi grâce à l’adoption d’une seconde paire d’injecteurs intervenant peu avant 9 000 tr/min, d’une sortie d’échappement de Ø 60 mm, d’un filtre à air « haute capacité » et d’un embrayage anti-dribble. Côté châssis, il a fallu redessiner le bras oscillant pour faire de la place aux nouveaux silencieux, le point de pivot a été abaissé de 4 mm pour favoriser la motricité et l’empattement a gagné quelques millimètres, au bénéfice de la stabilité. Esthétiquement, si l’échappement est le plus visible, la nouvelle Panigale récupère le carénage plus large et la bulle plus haute de la 1299. Au final, la 959 promet 157 ch et 107,4 Nm de couple, ce qui lui permet, malgré ses kilos supplémentaires, de revendiquer une progression de 2% en rapport poids/puissance, et de 4% en rapport couple/puissance. Et sur la piste, ça donne quoi ?

Sportive tranquille

Les moteurs tournent, les mécaniciens enlèvent les couvertures qui réchauffent les Supercorsa SC2 montés pour l’occasion (en origine la 959 disposera de Pirelli Diablo Rosso Corsa) et la piste du circuit Ricardo Tormo, à Valencia, nous attend sous un soleil radieux…

Yeepee ! En selle, on retrouve la position naturelle et raisonnablement contraignante – pour une sportive – de feue la 899. L’appui sur les poignets est mesuré, les repose-pieds assez bas pour ne pas plier exagérément les jambes, et l’ensemble s’avère assez naturel. La tubulure d’échappement ne gêne pas le talon droit, une bonne chose, car ce n’est pas toujours le cas chez Ducat’.

Le tableau de bord n’a pas les couleurs de la 1299 mais est agréable et relativement lisible tant que l’on essaie pas de déchiffrer les minuscules graduations du compte-tours. Heureusement le shift-light, lui, est très efficace.

Pour ce round d’observation les italiens nous ont imposé le mode Sport, avec une réponse des gaz linéaire et des aides au pilotage bien marquées : frein moteur au plus fort, contrôle de traction sur 5 et ABS sur 3. Le genre de réglages que l’on réserve plutôt à la route, mais comme le bitume est encore froid en cette matinée de fin novembre, ce n’est pas plus mal. D’emblée, c’est la facilité qui surprend.

L’embrayage ne nécessite aucun effort, le ride-by-wire est transparent et le moteur se révèle particulièrement doux. C’est mieux rempli à mi-régimes que la 899, mais c’est aussi plus fade, au point que l’on se fait facilement surprendre par le rupteur, heureusement peu brutal. En fait, le moulin semble paresseux et renâcle à prendre d’assaut la zone rouge. Un mot sur le bruit, agréable quand on est pilote et vraiment très discret du bord de piste. De ce côté-là, on passera sans problème les contrôles sonomètre sur les circuits, mais ça ne colle par vraiment le frisson.

Naturelle à placer sur l’angle, la 959 offre un comportement neutre. C’est stable, précis, mais pas très vif, surtout pour ce qui, malgré ses centimètres cubes supplémentaires, est supposé être une « moyenne cylindrée ». Ca reste rassurant, autant que le DTC et l’ABS, trop sensibles sur piste, veillent au grain et viennent calmer toute tentative d’énervement. Le freinage, à ce rythme « découverte » est idéal, avec un excellent feeling et une puissance suffisante.

Deuxième round

Seconde session, on va changer un peu les règles du jeu : mode Race, avec un mapping d’injection plus agressif, frein moteur sur 2, DTC sur 3 et ABS sur 1.

Dès la première accélération le feeling est meilleur, avec une réaction plus vive de la poignée de gaz et une allonge supérieure. On a enfin l’impression que les chevaux espérés sont là. Le shifter est excellent, le frein moteur moins présent permet un placement en courbe plus facile, mais la 959 continue à demander de la poigne et veut s’écarter de la trajectoire au milieu du virage. Rien à dire, en revanche, en ce qui concerne la motricité. C’est le freinage, déjà le talon d’Achille de la 899, qui commence à peiner. En augmentant le rythme ça manque de puissance et, si l’on ralenti convenablement et que le feeling est bon, il faut essorer le levier pour vraiment « casser » la vitesse.

Plus puissant entre 7 et 11 000 tr/min que le 899, le caractère du nouveau twin paraît moins sensationnel. On le sent plus lisse, même si les watts, et surtout l’efficacité, sont bien là. Le travail des suspensions, excellent, limite parfaitement les transferts de charge. Quand au surcroît de protection apporté par la bulle plus haute, il est appréciable, même s’il faut  toujours jouer les limandes pour en profiter pleinement.

Petite grosse

Pour l’après-midi, je décide profiter des multiples réglages pour essayer de renre la Ducat’ moins physique. Le temps d’ajouter un peu de précharge à l’amortisseur latéral, de freiner son hydraulique de quelques clics, de virer pour de bon les assistances et il est temps de reprendre la piste. Si les différents modes, personnalisables par le pilote en quelques secondes, fonctionnent vraiment, il en va de même des suspensions.

Avec moins de mouvements et une moto davantage « tenue » sur l’avant en courbe, la Panigale vire mieux et devient plus agile. On profite alors d’autant plus de sa bonne position de conduite pour s’amuser, tout en regrettant le manque de caractère de la mécanique. Entendons-nous bien, le twin a des watts, on frôle les 270 km/h compteur au bout de la ligne droite des stands et, tant que l’on reste au-delà des 7 000 tr/min, il permet de s’extirper avec vigueur des virages. Mais son caractère lisse le rend avare en sensations, du coup, la 959 se trouve à cheval entre 2 mondes. Ni aussi agile, précise et fun en châssis qu’une Triumph Daytona 675 R, ni aussi jouissive qu’une RSV4 ou qu’une R1 côté moteur.

La suite dans la page suivante...

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Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
959 Panigale
Année :
2016
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en L à 90°, distribution Desmodromique 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
955 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, 2 injecteurs par cylindre
Performances
Puissance max. :
157 ch à 10'500 tr/min
Couple max. :
107 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports avec shifter UP
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Monocoque en aluminium
Suspension AV :
Showa "BPF" inversée, ø43mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur Sachs
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disques 320mm, étriers Brembo radiaux à 4 pistons M4-32
Frein AR :
Monodisque 245mm, étrier 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1'426 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
200 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge et jantes noires
 
Blanc et jantes rouges (+300 sFr.)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'390.-
En ligne :

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