Essai de la KTM 390 Duke - Je crois qu'elle veut ma peau

Avant de vous lancer dans la lecture de cet essai, notez qu'il a été écrit en mai 2013, soit il y a plus de deux ans. La 1290 Super Duke R n'était même pas encore sortie. Oublié depuis, il ne manquait que des photos pour vous le présenter. nous avons adapté le texte pour qu'il corresponde à la version 2015 de la moto qui n'a quasiment pas changé.

Vous connaissez les sept familles ? J'ai en main la 125 Duke, la 200 Duke, la 690 Duke, la 690 Duke R, et la 990 SuperDuke R. Je pioche, oh surprise ! KTM 390 Duke ! Déjà 6 sur 7... En octobre, je piocherai à nouveau et à vous de deviner ce que je tirerai !

Pour la marque autrichienne, la 125 Duke et la 200 Duke sont un peu des planches à billets. Grâce à elle, KTM a gagné de nombreuses parts de marché et ce partout dans le monde. Sur le marché suisse en 2012, ce succès se traduit par une douzième place ravie à Triumph tout en talonnant Ducati qui rate le top 10. Mattighofen continue sur sa lancée et agrandit encore la famille Duke. Une fois qu'on a trouvé le bon filon, ce serait idiot de creuser à côté...

De par sa cylindrée, ce nouveau roadster vient se placer en plein milieu de la gamme. On pourrait se risquer à dire que c'est une petite-grande Duke, mais c'est plutôt une grande-petite. Lisez ce qui suit pour voir où je veux en venir !

Comme toutes les KTM, le dessin de celle-ci est issu du bureau de design Kiska, une société appartenant à KTM. Le développement technique est lui aussi effectué en Autriche. Une fois commercialisable, la production est déléguée à Bajaj, le plus gros producteur de deux-roues en Inde.

Voilà ce qui me fait dire que c'est une grande-petite KTM. Car une grande sera toujours produite à Mattighofen. Celles produites en Inde vous seront bien livrée depuis l'Autriche où un contrôle qualité est toujours effectué pour le marché européen, mais ce n'est pas la même chose.

La 390 Duke repose sur un châssis semblable à celui de la 200 Duke mais qui a profondément été revu. Déjà pour encaisser un peu moins du double de puissance mais aussi pour déplacer les fixations moteurs qui ne sont pas aux mêmes endroits. Les freins sont eux identiques, mais manquent toujours d'un peu de mordant pour un meilleur retour d'informations au levier. Avec l'ABS Bosch que je n'ai pas réussi à prendre en défaut, le freinage Brembo est simplement efficace (même s'il s'appelle ByBre, le nom donné au freinage Brembo sur les machines de moins de 600cm3).

Placés côte à côte, les 125, 200 et 390 Duke se confondent parfaitement. Tout a la même forme, bienvenue à l'époque de l'utilisation optimale de chaque pièce. Sur ce modèle, c'est très pratique étant donné l'impressionnant catalogue d'accessoires visuels pour personnaliser sa Duke : tout reste compatible. Pour reconnaître une 390 au premier coup d'oeil, cherchez les jantes oranges mais surtout le châssis orange. Ce sont deux détails qui accrochent vraiment bien les yeux et collent une identité claire à cette vraie moto KTM.

Tout ce que j'avais aimé sur la 125 Duke est encore là. Le compteur on ne plus complet (trip, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, durée du trajet, autonomie, rapport engagé, etc.) mais qui embrouille à force d'afficher plein d'infos. Le guidon assez large qui invite à prendre une position plus supermotard que roadster est repris lui aussi. Par contre, je ne me souvenais pas de la planche qui sert de selle ; cette fois, j'ai été choqué ! Anguleuse et dure au possible, si vous souhaitez voyager un peu il faudra vous y faire. Enfin, perché à 80cm du sol, on est au-dessus de la moyenne de hauteur de selle d'un roadster.

Tout ce qui a changé sur cette grande soeur ne se ressent qu'une fois au guidon. Les 10kg de différence avec une 200 ne se sentent pas du tout à l'arrêt et encore moins en roulant (merci les 18cv de plus !). Notez au passage qu'avec 139 kg à sec (soit environ 153kg avec les liquides), la 390 Duke a plus de 0.16kW par kg si on limitait sa puissance à 25kW. C'est pourquoi la cartographie dédiée au permis A- se limite à 23kW. Et si le permis A2 arrive un jour chez nous, un petit tour au garage pour se brancher à un ordi et voilà la puissance max fixée à 29kW ! Ce système de bridage, qui ne demande aucune pièce mécanique ni aucun changement de boîtier électronique pourrait bien être celui que tous les permis A- attendaient.

Avec la poignée de gaz du roadster mid-size, l'expression "enrouler du câble" prend tout son sens. En effet, pour mettre plein gaz, on a l'impression de faire trois tours de poignée, tellement c'est long ! Une poignée à tirage rapide apporterait pas mal réactivité et donc en agrément de conduite. A moins que ce soit voulu pour ne pas causer de frayeur à un jeune conducteur.