Essai de la KTM 390 Duke - Je crois qu'elle veut ma peau [page 2]

A l'accélération, la 390 sait se montrer vive. J'en aurais aimé plus, mais pour un moulin si petit, c'est honorable. Sans jouer de l'embrayage, j'ai réussi à délester l'avant, preuve que le couple disponible vers 6'500 tours/minutes est suffisant pour s'amuser. Pour faire chanter les 375 cm3, vous devrez cependant attendre le silencieux Akrapovic. Quand on sait le bruit que peut faire une Enduro KTM, je peine à croire que Mattighofen ne pouvait pas concevoir un échappement d'origine mélodieux et homologué.

Malgré les économies faites à tous les niveaux, ce sont des suspensions WP qui équipent toutes les petites Duke. Comme Kiska, cette marque dépend de KTM, il est donc normal de retrouver ses produits sur un grand nombre de modèles. Vous pouvez arrêter de rêver, c'est tout de même le bas de gamme dépourvu de tout réglage (sauf la précontrainte pour l'amortisseur) qui se retrouve sur la 390 Duke.

Le réglage de la fourche est optimal pour allier confort de conduite et précision du train avant. L'amortisseur me semble quant à lui un peu raide, presque tape-cul. Il en restera pas moins stable en courbe sur une grande plage de vitesse. Tant mieux, car c'est là qu'on s'amuse le plus avec le roadster mid-size !

Avec son agilité déconcertante, la Duke se jette de virage en virage à l'assaut du point de corde. Et selon KTM, livrer cette moto avec les mêmes pneus indiens que la 200 n'était pas envisageable. C'est pour cette raison qu'ils ont misé sur des gommes Pirelli Rosso II, mieux adaptées compte tenu de l'augmentation de puissance. Elles ont d'ailleurs démontré un grip satisfaisant sur une chaussée légèrement humide, une température ambiante assez fraîche et un temps de chauffe réduit.

Dans une épingle au quasi-ralenti en deuxième, le monocylindre a encore assez de couple pour reprendre et monter en régime rapidement : un régal. Mais ne tardez pas non plus à changer de rapport, car le rupteur accompagné de sa shift-light interviendra bien avant la fin du baregraphe sur le compte-tour ! Avant 10'000tr/min, c'est terminé, alors que 14'000 tr/min est indiqué.

Quelques mots au sujet de la boîte de vitesses. Le sélecteur manque de précision alors que l'embrayage est très ferme pour une moto si petite. Les premiers rapports sont bien étagés et permettent déjà d'atteindre 105 km/h en fond de troisième. Les quatrième et cinquième vitesses assurent une bonne continuité. Enfin, la sixième aurait gagné à être plus longue pour privilégier la vitesse max, alors que dans l'état actuel des choses, c'est la reprise qui est meilleure..

Quel que soit le roadster, la prise au vent transformera tous vos passages sur une voie rapide en épreuve contre la nature. La KTM 390 Duke n'échappe pas à cette règle car derrière le micro déflecteur d'air, c'est votre buste et votre tête qui vous ralentiront. Ceci dit en passant, à allure légale sur autoroute suisse, le bruit du monocylindre est tout à fait supportable. Au-delà des 120 km/h, c'est une autre histoire.

Grâce à son petit rayon de braquage et ses grandes roues, le petit roadster autrichien se faufile comme un scooter en ville. De plus, son poids plume ne vous fera pas craindre de perdre votre équilibre dans une manoeuvre et facilitera toutes les manipulations moteur éteint.

Quand on descend de la 390 Duke, on est forcé de constater qu'on en a pour son argent. Vendue CHF 5'790.- en concession, n'importe qui y trouvera son compte. J'ai moi-même pensé à en acheter une, simplement pour son côté jouet ultra-ludique. De plus, son look voyant et décalé me plaît beaucoup. Même pour un budget serré qui doit encore passer par un bridage, la KTM est avantageuse. Reste que la petite réclamera d'aller au garage tous les 7000 km, en plus du passage règlementaire au bout des premiers 1000 km.

Merci au garage Basset Motos pour le prêt de leur moto de démonstration qui m'a permis d'illustrer cet essai.

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