Essai publié le 05 juillet 2015

Essai Ducati Monster 1200S - Deuxième service ?

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Cet essai aurait dû avoir lieu plus tôt, mais le hasard a voulu que j'essaie sa petite soeur les quelques jours précédents. C'est le contexte idéal pour exposer les raisons qui vous feraient craquer pour la 1200S au lieu de la 821 !

Tout d'abord, je vous laisse vous jeter sur l'article de la petite Monster, à laquelle je ferai très souvent référence ici.

Duel fratricide

D'un point de vue général, le nouveau roadster Ducati m'a déjà tapé dans l'oeil. La position de conduite revue et l'arrivée des modes de conduite y sont pour beaucoup. Le look est aussi en cause. Globalement, on ne voit qu'une chose : le bloc-moteur faisant intégralement partie du châssis en reliant l'avant et l'arrière.

D'une moto à l'autre, le dessin ne change qu'en un point : l'arrière. A la façon de la Diavel, la plaque est fixée sur le petit pare-boue installé très bas sur le bras oscillant. Ce genre de détail, on aime ou on déteste, mais là où je m'interpelle, c'est pourquoi avoir mis les clignotants en haut sur des pièces semblant avoir été sciées ?

Le design de l'échappement varie aussi légèrement; avec les deux tubes de taille identique. Dernier gros changement, le mono-bras absent de la 821, ce dernier qui disparaît peu à peu des Ducati d'entrée de gamme.

Equipement riche

La 1200S est naturellement mieux équipée, statut d'icône et de sommet de gamme oblige. Toute la suspension vient de chez Öhlins, autant la fourche que l'amortisseur. Tout est réglable, mais avec un tournevis. Le réglage automatique est réservé à la Panigale et à la Multistrada.

Pour les freins, Ducati continue de faire confiance à Brembo qui fournit ses étriers M50 qu'on retrouve sur la Super Duke, concurrente directe comme roadster gonflés aux hormones. La 821 est équipée en M4-32, question de hierarchie.

Dernier élément réservé à la 1200 : le compteur est un écran couleur TFT qui affiche différement les informations en fonction du mode de conduite sélectionné. En Urban, la vitesse et l'heure sont mise en avant, tandis qu'en Sport c'est un grand bargraph du régime moteur qui occupe l'espace et relègue le tachymètre dans un coin.

Lutte de roadster vitaminés

Dans la gamme Ducati, la Monster 1200S ne doit pas que reprendre la place de sa devancière, bourrue mais docile. Elle a aussi pour mission de remplacer une mante religieuse, j'ai nommé la Streetfighter 1098 qui a disparu du catalogue. Contenter ces deux clientèles n'est pas évident, mais grâce aux riding modes de cette Monster, chacun y retrouvera la moto qu'il cherche.

Dans le segment des roadsters, la courrence est très rude, même si on ne cible que les plus sportifs du genre. Sans faire tout le détail, j'en dénombre dix sans me fouler. Amusez-vous à les lister dans les commentaires, je grossirai peut-être mon compte !

Le moteur 1198cc est bien connu de la gamme Ducati. En effet, on le retrouve sur la Multistrada et la Diavel. Sur la première nommée, son comportement est axé sur la polyvalence, sur la seconde c'est de la brutalité pure. C'est un peu de ce côté bestial qu'il manque dans la Monster. Ce grand coup de pied au fondement quand on ouvre les gaz en grand en deuxième ou troisième. Reste qu'à mi-régime, c'est la Monster qui offre le plus de couple.

Adapté au roadster, Testastretta 11° délivre 145 cheveaux volontaires et pugnaces ainsi que 124.5Nm de couple à 7'250 tr/min. Un bon 85% est déjà disponible à mis régime, c'est à dire vers 5'000tr/min. En Urban, seuls 100cv sont disponibles ; en Touring et Sport, les 140cv sont déjà suffisants à ce que la roue avant cherche à rejoindre le ciel quand on essort la poignée. Les 180 d'une KTM ou 160 d'une BMW parraissent superflus.

Les aides au pilotage sont les mêmes que sur la petite Monster; chaque riding mode ajustant les paramètres d'ABS et de contrôle de motricité. Autant chaque paramètre peut aussi être ajusté à sa guise, mais les modes prédéfinis peuvent aussi être édités pour qu'ils retrouvent toujours les valeurs qui vous conviennent le mieux.

Le bon compromis pour moi reprend la réactivité de poignées de gaz ainsi que le Traction control du mode Sport avec la sensibilité de l'ABS Touring. Juste ce qu'il faut de dynamisme et d'assurance au freinage.

La route rendra son verdict

La nouvelle position de conduite des Monster apporte beaucoup de confort par rapport à ses devancières. Fini de s'allonger sur le réservoir pour attraper le guidon loin en avant et se retrouver avec le poids du buste sur les poignets. Le guidon est désormais 40mm plus haut et plus proche du pilote.

Peu importe le rythme de conduite, la différence de sensations de conduites des deux Monster est pour moi flagrante. La 1200S semble avoir une plus grosse inertie l'asseyant parfaitement sur sa trajectoire mais la rend aussi moins évidente à basculer rapidement d'un angle à l'autre.

Ce n'est pas pour autant qu'elle n'est pas agile, loin de là! Disons qu'elle se situe dans la moyenne des gros roadsters. Là où la Monster se démarque c'est au freinage. Les deux disques avant ont toujours le même feeling, virage après virage, même en descente. Je suis un peu plus déçu du frein arrière, dont l'effet aurait pu être plus puissant. Juste sur ce point, la 821 fait mieux.

Faut-il y ajouter un S ?

Accoler un S à votre Monster 1200 représente financièrement une différence de 3000 francs. C'est d'abord le prix pour avoir droit à une autre couleur que rouge. Le surcoût permet ensuite de remplacer la fourche Kayaba et l'amortisseur Sachs par du Öhlins. Il y a encore les jantes qui changent (5 doubles batons contre 3 Y sur la S) tout comme les freins 10mm plus petits et étriers M4-32. Enfin la puissance est électroniquement réduite de 10cv, limite qu'il est impossible de retirer pour espérer récupérer les 7Nm perdus au passage.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Agréable au quotidien
+
Suspension haut de gamme
+
Look moderne et soigné
On a moins aimé :
-
Prise au vent plutôt importante
-
Frein arrière moins mordant qu'attendu
-
Ecran TFT couleur difficilement lisible au soleil
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Au final...

On a aimé :
+
Agréable au quotidien
+
Suspension haut de gamme
+
Look moderne et soigné
On a moins aimé :
-
Prise au vent plutôt importante
-
Frein arrière moins mordant qu'attendu
-
Ecran TFT couleur difficilement lisible au soleil

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Monster 1200S
Année :
2014
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindres en L, Testastretta 11°, 4 valves par cylindres, distribution Desmodromic
Cylindrée :
1198.4 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électornique 53mm Ride-by-wire
Performances
Puissance max. :
145 ch à 8'750 tr/min
Couple max. :
124.5 Nm à 7'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile, commande hydraulique, antidrible
Partie cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier fixé sur les têtes de cylindres
Suspension AV :
Fourche Ohlins de 48mm entièrement réglable
Course AV :
130 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Ohlins entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement AR :
152 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Pneu AR :
190/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques semi-flottants de 330mm, étriers Brembo M50 Monobloc à fixation radiale, 4 pistons
Frein AR :
Disque de 245 mm, pince flottante à 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1'511 mm
Hauteur de selle :
785-810 mm
Poids à sec :
182 kg
Réservoir :
17.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge
 
Blanc (uniquement en version S)
Catalogue
Prix de vente :
CHF 16'190.-
19'190.- en version S
En ligne :

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