Visuellement, on retrouve les points-clés de la fiche d'identité d'un roadster Ducati : châssis tubulaire apparent et moteur mis en valeur, échappement en position latérale classique et phare rond unique trônant comme un diamant entre les deux tubes de fourche. Le réservoir est devenu plus large et plus anguleux, mais c'est pour gagner en autonomie et en confort de conduite.
La partie tube du châssis a été réduite sur la nouvelle génération de Monster. En effet, le moteur est autoportant et prend en charge une partie des fonctions du châssis. La moto gagne ainsi en légèreté et en rigidité. Elle a presque doublé face à la Monster 796. Réduction de prix oblige, c'est un bras oscillant classique qui lie la roue arrière au reste de la moto. Pour un mono-bras, il faudra regarder du côté de la version 1200.
Le système d'échappement, uniquement sur le flanc droit, me fait immédiatement penser à la Diavel, avec ses deux tubes qui se rejoignent vers le pied du pilote pour ensuite se terminer vers le cale-pied passager. Le dessin du silencieux avait déjà été préfacé sur la Monster 1100 Evo, il n'est pas révolutionnaire mais s'intègre bien au design général de la machine.
En deux fois trois lettres, j'ai ABS et DTC, ça rapporte pas grand-chose au Scrabble, mais ça change pas mal sur la moto ! Avant de vous en dire plus, jetons un oeil à toute la quincaillerie qui se cache sur ce roadster.
Le moteur est un Testastretta à 11° de deuxième génération et affichant exactement 821cm3 de cylindrée. Il est alimenté par des injecteurs électroniques de 53mm apportant un léger gain de couple à bas régime. Par rapport à une 796, la Monster 821 affiche une augmentation de 25 chevaux (112cv au total) et un couple culminant à 89.4Nm (+11Nm) ; mais ce qui est particulièrement intéressant est que le sommet de la courbe se trouve plus loin que jusqu'alors. Cette nouvelle génération n'est donc pas plus violente que l'ancienne en privilégiant une allonge plus généreuse.
Le freinage est identique à la Panigale 899, soit peut-être un peu trop mordant pour un débutant, mais vaut mieux ça que des disques en carton qui rendent les armes à la moindre descente. Et puis, s'il y a l'ABS, pas de quoi s'inquiéter. La fourche Kayaba a elle été victime de la chasse au surcoût en perdant toute option de réglages et le bras oscillant est rattaché à un amortisseur Sachs réglable en précontrainte et en rebond.
Argument de poids pour les motards courts sur pattes, la selle est d'origine réglable en hauteur. Partant de 810mm, en retirant quatre cales, quatre vis et en déplaçant un cran en métal, la selle se retrouve 25mm plus basse mais légèrement plus inclinée vers l'avant. En accessoire, on trouvera aussi une selle -20mm (donc à -45 par rapport à l'origine) et même un modèle gagnant 40mm. On atteint alors le minimum de 745mm de hauteur de selle, soit le plus bas proposé par Ducati. Ils ont quand même pensé aux grands qui pourront monter à 830mm si nécessaire.
L'instrumentation de bord est aussi reprise de la petite Panigale, tout comme de la Hypermotard 821. Le grand écran monochrome affiche plus que l'essentiel mais toujours pas de jauge d'essence ou d'indicateur de rapport engagé. Je crois le dire à chaque essai, suis-je le seul qui aime avoir ces infos ?
Pour Ducati, pas besoin d'aller essayer ses motos sur les routes du bout du monde. Les montagnes toutes proches de l'usine de Bologne regorgent de petites routes que les ingénieurs semblent adorer parcourir durant la phase de développement d'un nouveau modèle.
On commence par s'extraire de la ville en naviguant d'un mode de conduite à l'autre et de bien vite comprendre que même s'il s'appelle Urban, je ne m'en servirais même pas en ville. Dans des conditions difficiles, ça apporte probablement quelque chose. Par contre au quotidien, la Monster 821 perd toute sa saveur. L'accélération est très calme, la puissance limitée à 75cv et la moindre piste de début de probable perte d'adhérence coupe immédiatement la commande de gaz.