Essai publié le 10 décembre 2014

Essai de la MV Agusta Stradale 800 - Un peu de confort et des performances !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de MV Agusta

Quand on a trouvé la recette dont se délectent des milliers de motards sur la planète, on se la garde précieusement et on ne se gêne pas d’user de variantes en tout genre. Cela semble être le mot d’ordre dans les bureaux de la recherche et du développement de MV Agusta. Après la Rivale 800 commercialisée au début de l’année, la firme de Varese n’a pas attendu pour proposer à sa clientèle passionnée une moto dérivée, plus orientée vers le segment touring, mais tout en préservant ses aptitudes sportives, la Stradale 800 !

Il y a quelques années encore, MV Agusta était l’une de ces marques dont les ventes ne se cantonnaient qu’à quelques connaisseurs peu frileux d’acheter une sportive italienne à la fiabilité parfois douteuse et aux performances exacerbées. Depuis la prise de commandes par Giovanni Castiglioni junior, la marque de Varese s’est réveillée et propose dorénavant des motos à forts avantages concurrentielles. Des technologies avants-gardistes, un design sans équivoque, des performances de haut vol, une fiabilité dans les standards et un tarif abordable viennent redorer le blason de MV Agusta. De plus, rappelons-le, il y a peu, MV Agusta s’est allié à la marque de prestige Mercedes-AMG... l’avenir se dessine vers le luxe et les performances.

Le contexte économique et la répression routière font que les motards boudent les sportives devenues trop radicales et performantes pour être menées sur route ouverte. Les constructeurs n’ont pas le choix d’opter pour de nouvelles catégories de motos. L’objectif est de concevoir des motos capables de remplir moultes missions, du quotidien maison-boulot aux voyages de plusieurs jours à deux en passant par les sorties du dimanche matin à rythme soutenu avec les copains. En se basant sur la Rivale 800, que l’on peut classer dans la catégorie des hypermotards, MV Agusta a eu l’idée lumineuse de l’équiper de quelques attributs propres au touring et d’adapter certains éléments afin de répondre à une demande toujours croissante, celle du sport-touring.

Esthétiquement, la Stradale est une machine hors normes. Avec ses lignes acérées, sa présence impose le respect. Son phare en pointe prêt à dévorer la route, son pare-boue avant profilé, ses flancs adoptant des courbes charnues, ses échappements à trois flûtes de section carrée masquant à peine la magnifique jante arrière, elle-même mise en évidence par le monobras oscillant, ...

Le détail va jusque dans la bagagerie en tissu rigide. Lorsque que celle-ci est installée, les feux arrière présents sur la boucle arrière de la moto prennent place sur le côté de chacune des valises. Il suffit de "brancher" la valise à l'aide de relais électrique. D’ailleurs, le designer Adrian Morton s’est tellement immiscé dans la conception de cette moto que le volume total de la bagagerie affiche maigrement 10 litres. Est-ce de sa "faute" ? Peu importe, c’est un fait ! Heureusement, elles n'enlaidissent au moins pas la Stradale...

Le moins que l’on puisse dire est qu’Adrian Morton s’est déchaîné ! Il faut aussi avouer que le coup de crayon à l’italienne n’a pas d’égal et cette MV Agusta peut aisément faire office d’ambassadrice.

Matez donc ça !

Et si l’on revient au côté technique, la Stradale n’est pas une simple Rivale "touringuisée". Durant la conférence de presse de ce "press launch" organisé dans la région de Marbella (Espagne), on apprend que la Stradale a été l’objet de toute l’attention des ingénieurs R&D. Evidemment, la base est bien la Rivale. Seulement, on retrouve de nombreux nouveaux éléments comme un saute-vent réglable (grâce à deux molettes), d’une selle en deux parties plus épaisse, d’un guidon positionné plus haut, de poignées passager ergonomiques intégrées à la boucle arrière, d’un réservoir d'essence redessiné pour offrir un plus grand volume (16 litres), de nouvelles jantes noires brillantes à plusieurs bâtons, ... et deux "valisettes" en tissu rigide (pour transporter la bouteille de champagne et les sous-vêtements minimalistes de Madame). Puis, ce qu’on ne voit pas, ce sont un silencieux d’échappement 2.5 litres plus volumineux pour atténuer les émissions sonores tout en gardant la mélodie caractéristique du "tre pistoni" (en français : trois pistons), un bras oscillant plus long pour la stabilité de la moto à haute vitesse ainsi qu’une meilleure motricité (empattement : 1’460mm) et un amortisseur de plus longue détente (+20mm). Aussi, bien que cela étonne sur papier, la puissance et le couple ont été diminués à 115cv à 11’000tr/min et 78.5Nm à 9’000tr/min. L’argument : faire de la Stradale une moto abordable même pour les débutants. Ceci dit, sur route ouverte, ce n’est pas ces 10cv perdus qui se ressentiront… !

Des technologies, la Stradale emporte le package complet que nous avons rencontré sur tous les nouveaux modèles de MV Agusta. La liste est longue et fait partie de l’équipement de série, d’où en partie la raison du prix de la Stradale, à savoir CHF 15'590.- (prix conseillé en Europe : € 13’990.-). Les technologies embarquées par la Stradale servent essentiellement à la sécurité, mais aussi au plaisir du pilotage. Citons l’ABS Bosch 9Plus déconnectable faisant office d’anti-stoppie, le contrôle de traction réglable sur huit positions servant également d’anti-wheelie, la commande de gaz ride-by-wire paramétrable en sensibilité, trois cartographies-moteur à choix et une entièrement configurable (frein-moteur, courbe de couple, puissance) et un quick-shifter fonctionnant aussi comme down-shifter (descente des rapports sans em/débrayer manuellement). Bardée de technologies, la Stradale peut faire face à la concurrence sans appréhension !

Let's go riding !

Le briefing du matin annonce la couleur. La météo est radieuse, quoique la température de l’air mériterait quelques degrés supplémentaires. Dans les zones ombragées, l’herbe est gelée... Le blouson cuir et les gants racing ne sont malheureusement pas de circonstance, et pourtant, nous sommes tous (ndlr : les journalistes présents) équipés ainsi. Pensez-vous qu’un pilotage à rythme (très) soutenu puisse nous maintenir à température ? Les Italiens semblent décidés à tenir la dragée aux journalistes suisses... Alors, let’s go riding !

Sur le papier, nous avions lu que la selle culminait à 870mm. Mon mètre septante-quatre m’a donné de ce fait quelques a priori et, finalement, l’étroitesse de la selle fait que mes deux pieds atteignent le sol et me procurent un bon appui pour les manoeuvres à très basse vitesse. La légèreté de la Stradale aidant (181kg à sec), se faufiler dans les ruelles et entre les obstacles du milieu urbain est une mince affaire à la portée de tous les motards ! Il est vrai que l’Italienne se laisse emmener sans avoir à l’apprivoiser, bluffant ! La commande des gaz aux alentours du ralenti ne provoque aucun à-coup d’injection, de même que l’embrayage, bien qu’un peu dur, est parfaitement gérable.

A basse vitesse, le bruit de la mécanique impressionne sans être exagéré. Le trois-cylindres gronde dans ses vocalises typiques. La bande son n’est ni policée comme un quatre-cylindres en ligne ni chaotique comme l’est celle d’un V-twin, c’est l’entre deux parfait... moi, je suis fan ! Et quand la vitesse augmente, on peut compter sur le quick-shifter pour passer les rapports à la volée. Rapide, efficace et sans secousse, on l’adopte rapidement, tant pour passer les vitesses vers le haut que vers le bas. Contrairement à la croyance "populaire", il n’est pas nécessaire d’attaquer couteau entre les dents pour justifier l’utilisation d’un quick-shifter, c’est même un élément de confort.

La voie rapide qui relie notre hôtel à Algeciras nous permet de juger de la protection offerte par le carénage à peine élargi et par le saute-vent. Pas mauvaise ! Le buste est soulagée, les mains sont à l’abri de l’air frais matinal, seul le casque est soumis à la prise du vent. Malgré cela, je ne subis aucune turbulence désagréable ; je dirais même que cela permet à l’aération mentonnière d’être efficace pour empêcher la formation de buée à l’intérieur du casque.

On remarque en outre que la stabilité n’est pas excellente au-delà de 120km/h, le guidon large et l’absence d’amortisseur de direction sont sans doute à mettre en cause.
Quant au régime-moteur à cette vitesse et sur le dernier rapport, il ne faudra pas compter faire des économies de carburant... le compte-tours, s’affichant en barres sur l’écran LCD à rétro-éclairage argent, montre 6’500tr/min. Le sixième rapport est court, tout comme la boîte !

Aux portes d’Algeciras, non loin de Gibraltar, on quitte la voie rapide et on s’enfile sur la route très sinueuse menant à Ronda. Les gommes, des Pirelli Diablo Rosso 2, sont chaudes. On se comprend ? Oui ! On peut alors tomber quelques rapports et enrouler d’un virage à l’autre, bien que le sixième rapport offre de belles reprises aux vitesses légales sur route secondaire. Déjà bluffé par les performances du 798cc lors de l’essai des Brutale RR et Dragster RR, il n’a rien perdu de sa vigueur lors de la transplantation sur la Stradale ! Doué d’une excellente allonge, on peut sans autre rester sur le troisième rapport pour bondir d’un virage à l’autre. Les montées en régime et l’impression de puissance sont remarquables au vu des chiffres affichés sur le papier, sans parler de l’ambiance sonore contribuant positivement aux sensations.

La suspension a été judicieusement choisie. De la Rivale, MV Agusta a repris la fourche inversée Marzocchi entièrement réglable de 43mm et de 150mm de détente. Et l’amortisseur arrière s’attribue les soins de Sachs, lui-même également réglable dans tous les sens. Par rapport à celui de la Rivale, ce dernier présente une détente de 150mm (contre 130mm), afin de mieux gérer la charge potentielle d’un passager et d’offrir un niveau de confort supérieur. En selle, la Stradale convainc autant que sur le papier. Bien qu’en Andalousie, les routes sont proches de la perfection, nous avons tout de même rencontrer des tronçons de route quelque peu accidentés. Ce fut l’occasion de mettre à rude épreuve l’ensemble de la suspension. Les réglages d’origine sont fermes et orientent vers une conduite sportive. Cependant, après une journée de roulage et plus de 200 kilomètres sur sa selle, le confort global était honorable.

Ce n’est que la selle, un poil étroite et à peine moelleuse, qui rappelle que nous sommes sur une moto... sportive ! La selle aurait aussi tendance à pousser vos fesses vers l’avant, incitant à attaquer façon "supermotard"... au grand dam de votre passager. Enfin, après une heure de roulage, la pause s’impose, pour soulager le séant. Ce n’est pas de refus et c’est surtout l’occasion d’admirer les magnifiques paysages andalous avec pour toile de fond la Mer méditerranée.

Au jeu de l'arsouille, la Stradale met de côté ses caractéristiques touring au profit de la sportivité. Malgré ses maigres 115cv en regard des 140cv des Brutale RR et Dragster RR qui partagent pourtant le même moteur, la Stradale se débrouille plutôt bien et compte sur son généreux couple présent dès les plus bas régimes ! Les sensations sont bien là, aidées par l'envoûtement sonore du trois-cylindres. Sur tous les rapports et à tous les régimes, on use du quick-shifter qui, si l'on soulage à peine les gaz, ne provoque aucun à-coup, peu importe que l'on monte ou descende les rapports. En conduite sportive, il faut avouer que l'utilisation du quick-shifter est jouissif et contribue à une ambiance franchement "racing". Et, comme la boîte est relativement courte, les accélérations sont toniques et on atteint rapidement des vitesses inavouables.

Au moment de freiner, la Stradale assure avec son ensemble Brembo. Puissant et justement dosable, le frein avant n'a pas été mis en défaut. Et même à la limite d'adhérence, l'ABS n'est pas trop intrusif. Aussi, en cas d'accès d'optimiste, il est toujours possible d'entre en courbe encore sur les freins sans que cela péjore la stabilité de la moto.

En courbe, la monte pneumatique choisie met en confiance. Ses Pirelli Diablo Rosso II lui confère une grande vigueur à la moto, notamment dans les changements d'angle rapides. Cependant, une fois sur l'angle, la stabilité est de mise, ce qui est très appréciable dans le cas d'un pilotage dynamique sans pour autant être excessif.

Durant cette journée de roulage, on a profité de jouer des modes de pilotage, switchant entre les modes Sport et Normal. Les différences essentielles résident dans la puissance délivrée (de 115 à 90cv), dans le temps de réponse de la commande des gaz, dans l'action du quickshifter (inactif en mode Normal) et dans le calibrage du contrôle de traction. A l'usage, le mode Sport s'est montré le plus en adéquation avec la vocation de la moto, bien que la commande de gaz délivrait quelques fois des à-coups à mi et hauts régimes. Le mode Normal pourrait être privilégié pour les balades à deux, situation dans laquelle on n'usera pas de toute la quintessence du "tre pistoni".
En cas de pluie et/ou de route glissante, il est possible de sélectionner le troisième mode prédéfini "départ usine", le mode Rain. Ce dernier calibre le contrôle de traction sur un niveau encore moins permissif en comparaison du mode Normal.
Et pour les pilotes exigeants, il est possible de configurer à sa guise le quatrième mode dit Custom. Par exemple, utiliser tous les préréglages du mode Sport et configurer la réponse de l'accélérateur comme celui du mode Normal, pour gommer les à-coups d'injection... Parfois, avec les Italiennes, il faut savoir panacher !

Conclusion

La Stradale s'inscrit comme une moto hybride. Si l'on se laisse résumer cette machine en quelques mots, on dirait qu'elle est un roadster sportif haut sur pattes avec des capacités au touring. Cependant, son côté sportif reste très marqué, la touche MV Agusta oblige ! Technologiquement au point, elle n'a rien à envier à ses concurrentes. On dira même qu'elle donne du fil à retordre à la Ducati Hyperstrada 821, concurrente directe.

Accessible à tous, aux débutants comme aux motards expérimentés, elle affiche une belle homogénéité dans son comportement dynamique, mais aussi si l'on se fie à sa facilité de prise en main, à sa puissance et à son équipement dédié à la sécurité active.

Et si vous êtes de ceux qui aiment ce genre de moto, vous craquerez sans doute aussi pour son design... On a lu quelque part : "There are a lot of beautiful motorcycles in the world, but MV Agusta is something else" (en français : "Il y a beaucoup de belles motos dans le monde, mais MV Agusta est autre chose"). Cette citation s'applique bel et bien à toute la gamme MV Agusta.

Relire nos essais de MV Agusta : Essais AcidMoto.ch.
Liste des concessionnaires en Suisse : Carte MVAgusta.it.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Performances
+
Homogénéité
+
Fabuleux trois-cylindres (même dans cette version "dégonflée")
+
Quelle gueule, même équipée d'accessoires touring !
On a moins aimé :
-
A-coups d'injection en mode Sport
-
Volume des valises, 5 litres chacune
-
(Dé)montage des valises fastidieux
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Performances
+
Homogénéité
+
Fabuleux trois-cylindres (même dans cette version "dégonflée")
+
Quelle gueule, même équipée d'accessoires touring !
On a moins aimé :
-
A-coups d'injection en mode Sport
-
Volume des valises, 5 litres chacune
-
(Dé)montage des valises fastidieux

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Stradale 800
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, DOHC
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
115 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
78.5 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d’huile avec quickshifter EAS 2.0
Partie cycle
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
150 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'130 mm
Empattement :
1'460 mm
Largeur :
890 mm
Hauteur de selle :
870 mm
Selle basse en option
Poids à sec :
181 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Red/Silver
 
Pearl White/Aviation Grey
 
Bronze/Pearl White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 15'590.-
En ligne :

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