Essai publié le 23 octobre 2014

Les MV Agusta Brutale 800 RR et Dragster 800 RR font le show en Toscane, le temps d'un essai

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de MV Agusta

MV Agusta nous a fait l’honneur de nous convier en Toscane pour le test de ses deux nouveautés 2015, les Brutale 800 RR et Dragster 800 RR. Deux bijoux pour grands enfants !

Ces deux motos, nous les connaissions déjà puisque nous avions fait l’essai en février dernier sur le circuit du Castellet et sur les routes de campagne du Sud de la France (notre article). Enfin, pas tout à fait, car MV Agusta n’a pas trouvé mieux que de les décliner dans la fameuse version RR, le sport suprême de la production MV. Au menu des nouveautés, la firme de Varese n’y est pas allée avec le dos de la cuillère.

Premièrement, pour justifier ce double R, il fallait augmenter les valeurs de puissance et de couple du "tre pistoni". Après le travail des ingénieurs motoristes, on découvre sur le papier 15cv et 5Nm supplémentaires pour atteindre 140cv et 86Nm. En regard de la cylindrée, le rendement n’est de loin pas ridicule ! D’ailleurs, pour rappel, la supersportive F3 800 affiche juste 8cv de plus...

Côté partie-cycle, MV Agusta équipe ses beaux roadsters d’une toute nouvelle fourche Marzocchi entièrement en aluminium, et comme sur les versions "normales", complètement réglable. Du beau matos !

Du point de vue de l’électronique embarquée, les Brutale et Dragster satisferont les geeks. En plus des trois configurations de conduite de base proposées par défaut (Normal, Rain et Sport), il est possible de personnaliser jusque dans les moindres détails les paramètres de conduite (le niveau de contrôle de traction, le régime maximal, la sensibilité de la réponse à l’accélérateur, le frein-moteur, le couple, l’action de l’ABS). On pourrait passer des heures à affiner les réglages en fonction des conditions. Durant notre essai, nous nous sommes contentés du mode sport, le plus en phase avec la vocation des machines.
Mais encore, pour ces versions RR, MV Agusta adopte le nouvel ABS Bosch 9 Plus, plus réactif encore grâce à son capteur supplémentaire ; ceci au passage, il a la fonction anti-stoppie. Puis, pour des rétrogradages un peu virils, les Brutale et Dragster bénéficient d’un embrayage anti-dribble.
Et finalement, la cerise sur le gâteau se trouve au bout du pied gauche. Pour des passages de rapport aussi rapides que l’éclair, on peut désormais compter sur un quickshifter de dernière génération (EAS 2.0) capable de monter ET descendre les rapports.

Un poids plume annoncé à 168kg, 140 "cavalli" à la roue arrière assistés par un contrôle de traction, une partie-cycle affûtée, un ABS qui veille au grain à chaque effleurage des commandes de frein, ... à lire ces quelques caractéristiques, les dernières-nées de la firme de Varese semblent être de redoutables machines !

Mais lorsque l’on parle d’Italiennes, nous ne pouvons nous arrêter sur les chiffres et les descriptifs, parfois barbants. S’il y a bien un sujet à aborder, c’est celui du design. En Suisse, on a le SwissMade ; en Italie, c’est le "designed in Italy". La Brutale et la Dragster partagent la même base, seul l’arrière change radicalement sur la Dragster. Quand la Brutale se veut longue, fine et dynamique, la Dragster, elle, se la joue "bodybuilder" avec son arrière court qui projette visuellement les masses vers l’avant. En plus, les rétroviseurs sont montés en bout de guidon (bracelets en l’occurrence), ce qui accentue encore cette effet de largeur à l’avant. Et pour sa version RR, MV Agusta dote sa belle Dragster de jantes à rayons. L’alu fraisé et anodisé rouge pour le moyeu contrastant avec la large jante noire ou blanche selon le combo de couleurs choisi, le coup de coeur est assuré ! Quant à la Brutale, elle se contente de jantes noires brillantes au dessin elliptique. Et si l’on détaille, on se surprend même (en bien!) en voyant les tubes de fourche noirs encerclés par les fourreaux dorés ou rouges.

La seule fausse note est décernée au support de plaque de la Dragster. Il a aussi la fonction de garde-boue, ce qui lui donne une taille importante. Il aurait mieux valu intégrer les clignotants aux abords du feu arrière et loger un support de plaque minimaliste sous la selle...

Le réservoir a aussi été l’objet de toutes les attentions. Campé sur le cadre-treillis qui encercle de manière très serrée le moteur, il donne une allure très costaude à la moto, par sa largeur, mais aussi par ses angles et sa ligne fluide.

La qualité des pièces et leur assemblage sont remarquables. On regrettera par contre les quelques fils électriques apparents, de même que les fiches en plastique disgracieuses. Dissimuler ces éléments ne semble pourtant pas être bien difficile. Ces détails de finition ternissent quelque peu le tableau. On s’attendait à mieux, surtout en regard du prix des machines (voir en bas d'article).

Le moment tant attendu arrive. Les Brutale et Dragster nous attendent, toutes alignées et rangées par coloris. Les rouges et blanches claquent alors que les noires et les grises affichent la sobriété à l’état brut. Il n’est pas nécessaire de nous dire à deux reprises de monter en selle. Pour le tour d’essai du matin, la Brutale m’est attribuée.

La selle est fine et étonnamment moelleuse. Les surpiqures rouges et noires qui la bordent sont du plus bel effet. La position de conduite est typique de celle des roadsters de la production actuelle, soit décontractée et légèrement sur les poignets. Les jambes sont bien repliées et les pieds sont assez en arrière. Les cale-pieds sont haut perchés, ce qui augure une garde au sol pour une prise d’angle importante en courbe.

Je tourne la clé de contact et l’écran de bord orangé s’illumine. Une fois que l’ordinateur de bord a effectué son autocontrôle (il ne faut pas être pressé ! Comptez bien 5 secondes !), je prends connaissance des différentes informations diffusées sur l’écran. Il y a des chiffres un peu partout, et malgré cela, il manque une jauge d’essence. Entre le compte-tours qui s’affiche en barre de gauche à droite, la température du liquide de refroidissement qui se gradue verticalement et les chiffres ci et là, j’en perds vite mon latin. D’autant plus que l’écran est couvert d’un plastique brillant dont la surface n’est pas plate... Avec la luminosité environnante, il faut bouger la tête de haut en bas ou de gauche à droite pour lire toutes les informations. En roulant, je me contenterai de lire la vitesse indiquée par le tachymètre numérique, ce sera plus prudent.

Trêve de blabla, levons le camp ! Un coup de démarreur et les "tre pistoni" s’ébrouent. Quelles vocalises, et point de sifflement si l'on compare à la concurrence anglo-saxonne ! Métallique, rauque et très présent, la bande son qui s’émane des trois flûtes servant de silencieux est digne des meilleurs ténors de la Scala de Milan. Ça me prend aux tripes !

Je passe le premier rapport. Tout en douceur, le rapport se verrouille et l’indicateur de rapport engagé me confirme l’information. Les Pirelli Diablo Rosso II faisant office de première monte pneumatique sont encore froids. Le temps de s’extraire de Caso d’Elsa, de s’enfiler dans quelques rues étroites et passer quelques carrefours suffira à constater la facilité de prise en main et l'agilité de la Brutale 800 RR. Le ride-by-wire (commande électronique des gaz) aidant, j’enroule bas dans les tours sans aucun à-coup. Le trois-cylindres se montre toutefois un peu rugueux à bas régime (proche du ralenti).

A peine sortis de la bourgade que les photographes nous sollicitent pour une séance photo. La route est sinueuse et paraît propice à de beaux clichés. Seulement, le revêtement est de piètre qualité avec des trous, de belles déformations et du sable par endroit. Bien que la Brutale soit facile, il m’aurait fallu quelques kilomètres supplémentaires pour saisir le comportement dynamique de la moto pour oser franchement attaquer et avoir un minimum d’allure sur les photos... Casse-gueule, dites-vous ? Et pour couronner le tout, entre deux, on échange de monture avec le collègue... Inutile de vous avouer mon amère déception à la suite de cette séance photo.

La balade se poursuit avec un enchaînement de virages sur plusieurs dizaines de kilomètres : de grandes courbes, des pif-paf, des épingles, ... de tout ! Le rêve de tous les motards.

La Toscane est l’une des plus belles régions d’Italie, par ses paysages, sa culture, son architecture, son histoire et sa gastronomie ; par contre, son réseau routier mériterait un sérieux rafraîchissement. Fissures, déformations en tout genre, trous, asphalte glissant, ... un trail ferait même grise mine ! Enfin, ceci a permis de juger de l’excellente partie-cycle des deux motos. Ni saucissonnage ni torsion, la Brutale comme la Dragster file droit là où votre regard vise.

Revenons à nos moutons ou plutôt à nos virages. La Brutale 800 RR s’est montrée extrêmement incisive et ultra maniable. Le train avant est d’une précision chirurgicale. Il se place instinctivement et avec exactitude. Même lors d’excès d’optimisme quand on arrive en plein virage avec les deux doigts sollicitant le frein avant, la trajectoire de s’ouvre pas et la moto ne bronche pas !

En parlant de frein, j’ai aimé sa puissance, mais moins son feeling. Peu de mordant en début de course et peu de progressivité par la suite, la puissance vient d’un coup sans grande possibilité de la doser. Quant au frein arrière, je doute encore de son existence. Soyons franc, il n’est d’aucune utilité, si ce n’est qu’à passer l’homologation de la moto.

En courbe, la Brutale garde son extrême stabilité, peut-être favorisée par l’amortisseur de direction (réglable). Puis, à la remise des gaz, les plus novices peuvent essorer la poignée sans arrière-pensée, le grip du Pirelli Diablo Rosso II étant très bon sur l’angle et l’amortisseur arrière assumant son rôle avec brio. Le cas échéant, le contrôle de traction entrera en action.

A ce sujet, lorsque le pneu arrière ne supporte plus la charge imposée par le trois-cylindres, le contrôle de traction intervient avec une douceur déconcertante. Pas d’à-coup ni de coupure brusque, la motricité revient à la fois progressivement et à la fois très rapidement. Sécurisante et efficace, cette MV ! Par contre, à cet instant, je regrette le flou du ride-by-wire... il n'est plus possible de doser l'accélération durant ce court moment. Sur le coup, la sensation est bizarre et vous dit que vous n'êtes plus maître à bord.

Ce ride-by-wire développé par MV Agusta a souvent été l’objet de critiques. A l’usage, j’ai justement trouvé qu’il apportait beaucoup de douceur à "cette brute" ! Il gomme les à-coups que pourrait gratifier l’injection et se marie avec efficacité au contrôle de traction. Ce n’est que lorsque le moteur est haut dans les tours, au-delà de 8’000tr/min, qu’il y a un temps d’attente (minime) à la remise de gaz... en sortie de virage, par exemple. Les premières fois sont déroutantes, et je finis par m’y habituer.

Le coeur de la machine, un trois-cylindres de 798cc, délivre la bagatelle de 140cv. Il est directement dérivé de celui de la F3 800, à la différence près qu'il affiche 8cv de moins et une louche de couple présente plus tôt dans les tours. Toujours disponible, il tire sans jamais s'essoufler. Il a l'allonge et la puissance d'un quatre-cylindres et le couple d'un bicylindre. L'architecture trois-cylindres est vraiment le mariage idéal entre performances et sensations.
Lorsque je le cravache, j'use du quickshifter pour ne pas perdre une fraction de seconde de l'accélération constante. A l'instar d'un quatre-cylindres traditionnel, il faut attendre d'être dans les tours pour que la cavalerie débarque. Dès 8'000tr/min, c'est là que la mécanique s'exprime pleinement. En-dessous, c'est le couple généreux qui se charge de tracter la machine avec vigueur. Polyvalent, le moteur gratifie de sa douceur bas dans les tours pour la balade, de sa poigne à mi-régime pour les déplacements spontanés et de son ardeur à l'approche du rupteur pour taper les chronos sur circuit. Avec son rapport poids-puissance hyper avantageux, les Brutale et Dragster 800 RR n'ont pas peur d'affronter de plus grosses cylindrées.

Après le repas de midi, on échange les motos. Ceux qui avaient les Brutale s’emparent des Dragster et inversement.

La Dragster 800 RR partage tout de la Brutale RR, sauf les jantes, la boucle arrière (si courte que l’on se demande si la selle est biplace) et le guidon. La position est moins en appui sur les poignets et moins naturelles, je la qualifierais "d’hybride". Et la selle est beaucoup plus dure (mais pas moins confortable) et de profil plus plat que celle de la Brutale.

Dès les premiers virages, ce qui surprend le plus, c’est la contrainte qu’apporte la large gomme arrière de 200mm (contre 180mm pour la Brutale). Il faut plus appuyer sur le guidon pour inscrire la moto. Aussi, la Dragster pousse à décrire de belles trajectoires fluides (on "carve", comme à ski !), là où la Brutale virevoltait de gauche à droite en faisant fi des lois de la physique. La Dragster a un comportement plus noble que la Brutale. La Dragster semble s’inscrire comme un nouveau style de moto ; elle inspire plus à la balade virile avec de grosses accélérations en sortie de courbe (quel grip!) qu’à des parties d’arsouille (même si elle en est très capable !). Mais surtout, la Dragster est une oeuvre d’art à elle-même ! C’est LA moto que tout puriste fan d’Italiennes rêve d’avoir ! MV Agusta a conçu une moto digne d’une création d’un préparateur de renom.

Conclusion :

MV Agusta débarque en force sur le marché des roadsters mid-size. Le trois-cylindres 798cc est un modèle d’allonge (dans sa catégorie) et de puissance. Il délivre des performances et des sensations à faire pâlir les quatre-cylindres de même volume de la concurrence. Accouplé à une partie-cycle digne des meilleures supersportives et à l'électronique embarquée, ces nouvelles RR sont de redoutables machines ! Maniabilité, puissance et précision sont au rendez-vous.

Et, en plus d'être efficaces, elles sont des oeuvres d'art. Le slogan qui accompagne la marque n'est pas usurpé : "Motorcycle Art" !

Satanées Italiennes, vous êtes sacrément attachantes !

Prix et informations :

  • Brutale 800 RR : CHF 15'790.- (Rosso shock metallizzato - Bianco ghiaccio perlato et Grigio metalizzato - Nero carbonio)
  • Dragster 800 RR : CHF 18'390.- (Rosso shock metallizzato / Bianco ghiaccio perlato et Grigio metalizzato - Nero carbonio)
  • Plus d'infos : MVAgusta.it.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Design
+
Noblesse
+
Performances
+
Moteur
+
Electronique embarquée
On a moins aimé :
-
Freinage
-
Surcoût pour la version Dragster RR (+ CHF 3'400.-)
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Design
+
Noblesse
+
Performances
+
Moteur
+
Electronique embarquée
On a moins aimé :
-
Freinage
-
Surcoût pour la version Dragster RR (+ CHF 3'400.-)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale & Dragster RR
Année :
2015
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, D.O.H.C.
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
140 ch à 13'100 tr/min
Couple max. :
86 Nm à 10'100 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
ALS Steel tubular treillis
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180-200/55-50 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'060 mm
Empattement :
1380 mm
Largeur :
825 mm
Hauteur de selle :
811 mm
Poids à sec :
168 kg
Réservoir :
16.6 litres
Catalogue
En ligne :

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