Ducati Monster 821 - Un retour aux sources

Il n'y a pas si longtemps, Ducati se contentait de vendre un roadster et une sportive. Depuis, la marque s'est diversifiée mais l'esprit de la Monster s'était un peu perdu. Conduite et style réaffirmés, dotée des derniers atouts technologiques, cette moto va plaire sans aucun doute.

Coup de crayon sans surprise

Visuellement, on retrouve les points-clés de la fiche d'identité d'un roadster Ducati : châssis tubulaire apparent et moteur mis en valeur, échappement en position latérale classique et phare rond unique trônant comme un diamant entre les deux tubes de fourche. Le réservoir est devenu plus large et plus anguleux, mais c'est pour gagner en autonomie et en confort de conduite.

La partie tube du châssis a été réduite sur la nouvelle génération de Monster. En effet, le moteur est autoportant et prend en charge une partie des fonctions du châssis. La moto gagne ainsi en légèreté et en rigidité. Elle a presque doublé face à la Monster 796. Réduction de prix oblige, c'est un bras oscillant classique qui lie la roue arrière au reste de la moto. Pour un mono-bras, il faudra regarder du côté de la version 1200.

Le système d'échappement, uniquement sur le flanc droit, me fait immédiatement penser à la Diavel, avec ses deux tubes qui se rejoignent vers le pied du pilote pour ensuite se terminer vers le cale-pied passager. Le dessin du silencieux avait déjà été préfacé sur la Monster 1100 Evo, il n'est pas révolutionnaire mais s'intègre bien au design général de la machine.

DCATSB, coup de sac !

En deux fois trois lettres, j'ai ABS et DTC, ça rapporte pas grand-chose au Scrabble, mais ça change pas mal sur la moto ! Avant de vous en dire plus, jetons un oeil à toute la quincaillerie qui se cache sur ce roadster.

Le moteur est un Testastretta à 11° de deuxième génération et affichant exactement 821cm3 de cylindrée. Il est alimenté par des injecteurs électroniques de 53mm apportant un léger gain de couple à bas régime. Par rapport à une 796, la Monster 821 affiche une augmentation de 25 chevaux (112cv au total) et un couple culminant à 89.4Nm (+11Nm) ; mais ce qui est particulièrement intéressant est que le sommet de la courbe se trouve plus loin que jusqu'alors. Cette nouvelle génération n'est donc pas plus violente que l'ancienne en privilégiant une allonge plus généreuse.

Le freinage est identique à la Panigale 899, soit peut-être un peu trop mordant pour un débutant, mais vaut mieux ça que des disques en carton qui rendent les armes à la moindre descente. Et puis, s'il y a l'ABS, pas de quoi s'inquiéter. La fourche Kayaba a elle été victime de la chasse au surcoût en perdant toute option de réglages et le bras oscillant est rattaché à un amortisseur Sachs réglable en précontrainte et en rebond.

Argument de poids pour les motards courts sur pattes, la selle est d'origine réglable en hauteur. Partant de 810mm, en retirant quatre cales, quatre vis et en déplaçant un cran en métal, la selle se retrouve 25mm plus basse mais légèrement plus inclinée vers l'avant. En accessoire, on trouvera aussi une selle -20mm (donc à -45 par rapport à l'origine) et même un modèle gagnant 40mm. On atteint alors le minimum de 745mm de hauteur de selle, soit le plus bas proposé par Ducati. Ils ont quand même pensé aux grands qui pourront monter à 830mm si nécessaire.

L'instrumentation de bord est aussi reprise de la petite Panigale, tout comme de la Hypermotard 821. Le grand écran monochrome affiche plus que l'essentiel mais toujours pas de jauge d'essence ou d'indicateur de rapport engagé. Je crois le dire à chaque essai, suis-je le seul qui aime avoir ces infos ?

Folle chevauchée sur terrain connu

Pour Ducati, pas besoin d'aller essayer ses motos sur les routes du bout du monde. Les montagnes toutes proches de l'usine de Bologne regorgent de petites routes que les ingénieurs semblent adorer parcourir durant la phase de développement d'un nouveau modèle.

On commence par s'extraire de la ville en naviguant d'un mode de conduite à l'autre et de bien vite comprendre que même s'il s'appelle Urban, je ne m'en servirais même pas en ville. Dans des conditions difficiles, ça apporte probablement quelque chose. Par contre au quotidien, la Monster 821 perd toute sa saveur. L'accélération est très calme, la puissance limitée à 75cv et la moindre piste de début de probable perte d'adhérence coupe immédiatement la commande de gaz.

Trois blocs plus tard, je suis déjà passé en mode Touring. Les 112 chevaux sont là mais encore un peu endormis. Le DTC est réglé sur la valeur médiane de 4 sur 8 et n'interfère pas trop dans la conduite. C'est une très bonne base de réglage pour commencer à se faire plaisir sur une route tortueuse et empruntée à vitesse moyenne. C'est alors que nous arrivons justement sur un premier col.

Dompté par le Ride-by-wire, le moteur laisse tout juste de quoi s'extraire rapidement d'une épingle, à moins que le contrôle de motricité n'y mette son veto. Au freinage, on peut s'y prendre de façon assez maladroite. Le deuxième degré du réglage d'ABS interdit le blocage des deux roues mais permet de délester raisonnablement l'arrière pour diminuer la distance de freinage uniquement.

Le rythme imposé par le guide de l'usine augmente et la distance entre les courbes devient trop courte pour que les 112 poneys permettent de combler l'écart. Ne reste plus qu'à sélectionner le mode sport !

Des poneys contre des purs sangs, deal ?

La poignée de gaz reportant sans filtre l'information à l'injection, le Testrastreta va enfin tout donner à la roue arrière. Le DTC est réglé bas, c'est selon moi tout juste ce qu'il faut pour avoir à doser son extraction de courbe mais s'en sortir avec une courte coupure de gaz si on était trop optimiste. Toujours en maintenant un filet de gaz sur l'angle, avec un régime d'environ 4'500-5'000tr/min, la Monster bondit littéralement en avant dans un brouhaha digne d'un supermotard. A l'usage, cet échappement est une réussite, seuls ceux qui ne sont pas convaincus par le look ou recherchant la performance se tourneront vers Termignoni.

Le freinage demande lui un peu plus de finesse pour être fait de façon optimale. Il n'y a plus surveillance de soulèvement de la roue arrière mais on ne peut toujours pas bloquer ses disques. A l'attaque depuis le départ, les freins n'ont montré aucune faiblesse. Autant la poignée que la pédale ont gardé la même progressivité et le même feeling. Au fur et à mesure que je découvre la route, la progression à un rythme poussé me semble éprouvante. Pour ne pas ralentir le groupe, je profite d'un arrêt photo pour paramétrer la 821 à ma sauce.

Uniquement à l'arrêt, on peut entrer dans un sous-menu et faire un réglage plus fin de chaque mode de conduite. L'explosivité du mode Sport est enivrante, je ne peux plus m'en passer. Le DTC qui intervient très tard me plaît aussi beaucoup. Ne reste que l'ABS que je préférais en Touring. Bien qu'il émette un bruit bizarre quand il fonctionne, ce n'est pas désagréable pour la conduite. Engine High, ABS 2, DTC 2, GAZ en grand.

Si vous faites votre propre réglage, celui-ci sera mémorisé même si vous coupez le contact. Tout est mémorisé, même si vous désactivez les deux aides dans un des trois modes. Mieux que la SMC-R qui vous remet une couche d'ABS à chaque occasion.

Nous refaisons route vers Bologne en empruntant une section plutôt rapide où s'enchaînent les très grandes courbes ponctuées de quelques virages lents. La situation idéale pour prendre conscience de l'étagement de la boîte de vitesses. Avec les courbes de puissance et de couple déplacées plus loin dans la plage de régime moteur, on est bien moins à la chasse au rapport suivant qu'avec l'ancienne version.

En effet, le moteur ne s'essoufflant qu'au-delà de 7'000tr/min, la conduite est plus coulée sur Monster 821. La commande mécanique de l'embrayage est relativement légère, sans toutefois égaler une commande hydraulique. Le levier peut être utilisé à deux doigts mais doit être réglé pour atteindre le point de friction au bon moment. Une fois dans le rythme, on enchaînera les rapports sans embrayer et en accompagnant le sélecteur du bon geste.

La fin de l'itinéraire emprunte une route bosselée de bout en bout. Maintenir le rythme devient difficile lorsque la moto saute de bosse en bosse et qu'un léger guidonnage apparaît. La limite des suspensions d'entrée de gamme semble atteinte, mais il aura fallu s'engager plutôt vite sur cette route en mauvais état pour en sentir l'effet.

La monte pneumatique d'usine est un Pirelli Diablo Rosso II déjà connu, mais dans une nouvelle dimension arrière : le 180/60 R17, au lieu de 180/55. Ce pneu est né du développement de la marque transalpine en superbike. Ce flanc légèrement plus large conjugue souplesse d'amortissement avec la sportivité d'un pneu de 190 de large. La différence n'est pour moi pas flagrante, cependant le ressenti est en tout point au moins équivalent à un 55.

De retour à notre point de départ, ni mon fondement, ni mes poignets ne peuvent témoigner d'avoir fait une petite journée de roulage. La position relativement haute d'origine semble être naturelle pour moi. La selle de la 821 a pas mal gagné en largeur ainsi qu'en épaisseur, autant pour le conducteur que le passager. Le guidon a lui aussi été déplacé plus près du pilote mais aussi plus haut. On ne se retrouve pas perché au-dessus de la roue avant comme avec la 796.

Point de vue maniabilité, cette nouvelle Monster fait aussi très fort. Avec son guidon droit et large, on commande la direction sans effort autant en manoeuvre qu'à l'attaque. Se balancer d'un angle à l'autre est un jeu d'enfant et on y prend très vite goût.

Tout compte fait

Avec ce roadster, Ducati place un produit d'entrée de gamme très complet. Pour environ CHF 12'000.-, aucune concurrente ne propose de Riding Mode couplé à un ABS et un contrôle de traction aussi fin. La Monster a de nombreux atout comme le freinage très puissant, le bruit enivrant ou la rage d'avancer du moteur.

Les ventes de cette moto se joueront selon plutôt sur le coup de coeur, la meilleure façon de faire dépenser plus à un motard. Ce coup de coeur, je l'aurais presque eu, si j'ignorais ce dont est capable une plus grosse moto, mais aussi plus cher. Comprenez que dans ce segment de marché, je serai cet ami qui essaye de vous faire prendre la plus chère lorsque vous hésiterez à commander votre monture. Surtout en espérant pouvoir vous la prendre à l'occasion...