Honda VFR 800F 2014, le retour ! [page 2]

Aux abords des poignées, il y a le bouton du contrôle de traction (ON/OFF), le réglage des poignées chauffantes, le warning et les commodos habituels. On regrette déjà que le bouton de sélection des informations affichées par l'ordinateur de bord se situe sur tableau de bord... et non à proximité des doigts, vers les poignées. C'est l'unique mauvaise note que l'on attribue à l'ergonomie.

Dans le même sujet, on apprécie la position de conduite. A mi-chemin entre la sportive et le roadster, légèrement appuyé sur les poignets, la position semble idéale tant pour l'attaque que pour de longues distances. Traverser la Suisse en franchissant les nombreux cols que séparent l'Ouest de l'Est devrait se faire sans douleurs ni courbatures. Les plus douillets se rabatteront sur le guidon haut proposé dans la liste des accessoires d'origine. Quant aux petits gabarits, ils ne seront pas déçus de la hauteur de selle de la VFR. Au plus haut à 809mm du sol, la plupart d'entre nous auront les deux pieds bien posés au sol. Une hauteur de selle raisonnable est un atout lors des manoeuvres à basse vitesse, même chargé avec passager et bagages. Dans tous les cas, il faut tout de même prêter attention au poids de la machine... on serait vite à terre si les yeux ne regardent pas au bon endroit ou si l'on donne un coup de frein avant à la limite de l'équilibre.

Un coup de démarreur et le V4 se met en mouvement. La mécanique est noble, la bande-son l'est également. Avec un échappement aftermarket, nul doute que les "esthètes sonores" se régaleront ! D'ailleurs, avec un silencieux en position latérale, les accessoiristes spécialisés n'auront aucune peine à adapter un système d'échappement...

La course d'essai commence par un trajet urbain, puis par une voie rapide, avant de s'attaquer à des routes très sineuses. Hormis la chaleur émise par le V4 à basse vitesse (les genoux chauffent !), on n'a rien à redire sur l'agilité de la VFR en milieu urbain. Elle n'a certes pas l'aisance d'un petit roadster, mais se débrouille plutôt bien pour une machine de 239kg (tous pleins faits).

A haute vitesse, la protection est bonne des jambes aux épaules. Seul le casque est soumi au flux d'air. Il suffit de coller le buste au réservoir et se terrer derrière la bulle pour atteindre la vitesse maximale de la VFR sans devoir subir des turbulences. Et tant que le VTEC ne s'enclenche pas, on ne se plaint pas du bruit du V4 ; il est présent sans être envahissant... Une routière (même sportive) se doit d'être silencieuse aux régimes-moteur usuels lors d'une conduite "touring" !

Comme à l'accoutumée chez Honda, la boîte de vitesses est douce et les rapports se verrouillent un à un avec une précision digne de l'horlogerie suisse. Cerise sur le gâteau, Honda a équipé la VFR de série d'un quickshifter pour des passages de rapport en une impulsion de l'orteil gauche. Gain à l'accélération, mais aussi, le quickshifter est un soulagement pour la main gauche sur de (très) longs trajets... même si la commande d'embrayage (hydraulique) n'expose que peu de résistance. Le quickshifter de Honda se contente de retarder l'allumage pour permettre au rapport de passer. Il s'utilise à partir de 1'500trs/min. Durant notre essai, nous avons constaté qu'il provoquait quelques à-coups suivant la vitesse de rotation du moteur ou de l'ouverture des papillons de gaz. Etonnant, car Honda se distingue plutôt comme la marque qui commercialise une technologie si et seulement si elle la maîtrise parfaitement.

A l'approche des virages, on peut compter sur les puissants freins avant. L'attaque est franche. Et la puissance vient de manière progressive. Les freins sont parfaitement dosables. La VFR est dépourvue du freinage combiné avant-arrière que l'on rencontre sur de nombreux modèles Honda. Ce système de freinage a pour mission de répartir la puissance de freinage entre l'avant et l'arrière de la moto, avec une priorité sur le frein que vous venez d'actionner. Dans le cas où l'on freine de l'avant, le frein arrière ralentit légèrement la roue arrière pour "asseoir" la moto. La décélération est ainsi plus stable et l'assiette de la moto est plus horizontale. Bien que la VFR ne puisse pas se vanter d'un tel système, elle ne pêche pas par des mouvements de fourche prononcés. Au contraire, lorsque l'on plante sur le frein avant, la moto se tasse légèrement, sans excès. Attaquer un virage alors que l'on est encore en plein freinage est envisageable ; la VFR réagit sainement sans se redresser. Le frein arrière, lui, n'est présent que sur la fiche technique. A peine on l'effleure que l'ABS se met en marche. Peut-être avec un passager et la bagagerie, la frein arrière se montrerait plus efficace ? Malheureusement, nous n'avons pu testé la moto dans ces conditions.

En virage, les pneus touring sportifs, des Dunlop RoadSmart, offrent une excellente progressivité et une stabilité à toute épreuve. En plus, la rigidité du châssis de la VFR n'est plus à démontrer. Sur l'angle, elle file comme sur un rail et sa suspension gomme les imperfections de la route avec brio. Agile dans les virolets, en passant d'un angle à l'autre, on ressent toutefois son poids généreux pour une 800cc. La VFR permet de se déplacer vite, très vite, dans un confort appréciable.

L'adhérence est tellement bonne que les sorties de virage se font à coin. Au pire, le contrôle de traction rattrapera la glisse de la roue arrière ! Ce dernier s'est d'ailleurs montré discret durant notre essai. Pas une seule fois, l'indicateur TC (traction control) ne s'est illuminé au tableau de bord. Sur des routes mouillées ou froides, on ne tiendrait sans doute pas le même discours...