Essai publié le 21 mai 2013

BMW R1200 GS 2013, la suprématie bavaroise

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Cette année 2013, la BMW R1200GS enfonce le clou pour affirmer sa suprématie. La GS, en Suisse, c’est une institution. Depuis plusieurs années, elle peut se targuer d’occuper la première place du podium des meilleures ventes, toutes motos confondues. D’ailleurs, depuis le début de l’année, plus de 10'000 GS sont sorties des chaînes de production bavaroises. C’est dire !

Ce printemps, nous avons l’occasion de chevaucher ce dernier modèle de la firme à l’hélice. Incontournable dans le paysage suisse, la GS est une expérience de vie à elle seule.

Pour 2013, BMW a révolutionné son boxer. Répondre aux nouvelles exigences en matière d’émissions sonores et polluantes de même que d’accroître les performances mécaniques, les ingénieurs BMW n’ont alors trouvé d’autres moyens que d’adopter un refroidissement air/liquide pour son boxer. Jusqu’alors à refroidissement air/huile, le nouveau boxer fait désormais confiance au mélange glycol/eau. Bien que BMW innove, le refroidissement par air a été privilégié, ce qui a permis d’utiliser de petits radiateurs au profit du look boxer si caractéristique de la GS depuis trente années. Aussi, au passage, le moteur gagne en performances et affiche une puissance de 125cv à 7’700tr/min et 125Nm à 6’500tr/min.

La GS d’essai est équipée des options indispensables à savoir le Pack Confort et le Pack Dynamic 2 qui comprennent l’ASC (Automatic Stability Control - contrôle de traction), l’ESA (suspension pilotée électroniquement), les phares à LED, le RDC (contrôle de pression des pneus), les poignées chauffantes et bien d’autres équipements bienvenus.

Cette nouvelle GS est équipée d’une commande des gaz électronique (ride-by-wire) et d’un régulateur de vitesse (en option). Ces deux derniers équipements sont devenus habituels et indispensables pour les motos de cette catégorie (trails et autres routières).

De plus, le pilote dispose de cinq possibilités de conduite adaptées en fonction des conditions : Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro. Chacun des modes agit directement sur la gestion moteur (cartographie), sur la réponse de la poignée des gaz et sur la suspension pilotée électroniquement. Grâce à des capteurs de débattement avant et arrière, l’ESA, par l’intermédiaire de l’unité électronique centrale, saisit plusieurs paramètres, dont notamment le mouvement vertical du guidage de la roue avant et de la roue arrière pour régler l’amortissement automatiquement aux conditions repérées, en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote. Des valves de réglage pilotées par voie électrique se chargent alors de l’adaptation des amortisseurs avant et arrière.

BMW a revu la partie-cycle. On y trouve de nouveaux Paralever EVO et Telever. La particularité essentielle de ce système de suspension permet de maintenir l’assiette de la moto le plus à l’horizontale possible, en freinage comme à l’accélération. Existant sur les modèles de milieu et haut de gamme de la marque, ce système a déjà fait maintes fois ses preuves.

Les Baravois ont franchi les Alpes pour doter la GS d’un puissant freinage à étriers monobloc à fixation radiale de la marque Brembo. Pour plus de sécurité et d’homogénéité, le freinage est partiellement intégral (frein arrière agissant également sur l’avant).

Côté ergonomie et confort de roulage, l’une des nouveautés esthétiques réside dans le phare avant. BMW fait dorénavant confiance à l’éclairage LED. Du meilleur effet visuel, mais également très performant, il se distingue particulièrement par sa blancheur et sa portée. Il n’a rien à envier à l’éclairage au Xénon. Eclairage diurne automatique, feu de croisement et longue portée, l’éclairage à LED est intégral.
Le GPS se commande via la molette à la main gauche. Facile et intuitive, configurer un itinéraire devient un jeu d’enfant. Le support GPS se trouve idéalement placé derrière le saute-vent, juste en-dessus du tableau de bord. La route et ses dangers restent alors dans la vision périphérique lorsque vous consulterez les indications du GPS.
En parlant de saute-vent, celui de la GS est réglable d’une main en roulant, même si c’est vivement déconseillé en roulant (voir détail dans la galerie d'images).

Petit détail intéressant sur cette nouvelle GS, nous trouvons un monte pneumatique aux dimensions atypiques, à savoir des Metzeler Tourance Next de 120/70 R19 à l’avant et 170/60 R17 à l’arrière. Serait-ce la bonne taille conciliant l’aventure en tout-terrain et l’arsouille sur route ? Nous verrons cela plus tard.

L’esthétique évolue tout en gardant la marque de fabrique "Gelände Strasse" (GS)

La GS embourgeoise son look de baroudeuse. La ligne se veut plus dynamique que jamais. On conserve la marque GS tout en restant dans l’esprit trail orienté aventure. Un bec de canard, une selle haut perchée, un réservoir généreux, un guidon large, une jante avant de 19 pouces, un châssis tubulaire en acier, un monobras, un carénage minimaliste, un phare avant au design diforme, un arrière épuré ne laissant place qu’aux deux éléments de selle (pilote et passager), et surtout, ces deux cylindres proéminents sortant honteusement de chaque côté du châssis, … c’est bien une GS !

Le style GS, on l’aime, ou pas ! Dans tous les cas, une GS se reconnaît entre mille, sans hésitation.

Les premiers tours de roue

La GS intimide. Par contre, la chevaucher est très attirant. Mon mètre septante-cinq me permet de toucher le sol de toute la longueur de mes orteils. La selle culmine à 850mm (max. 870mm) ; en option, on trouve une selle à 790mm. Le large et haut guidon assure d’ores et déjà une conduite décontractée et présage une maniabilité extrême à basse vitesse. Les cale-pieds replient les jambes sans excès. Finalement, je m’y sens bien.

Je profite d’être à l’arrêt pour m’aventurer dans les nombreux menus affichés sur l’écran digital. Tout y est : les trips, le rapport engagé, la température extérieure, le niveau des poignées chauffantes, la pression des pneus, le mode ESA activé ainsi que le niveau de confort, ... Chez BMW, ce standard d’affichage est appréciable, tant il est lisible et simple d’utilisation. Aussi, les commodos tombent parfaitement sous les doigts. En une fraction de seconde, le motard tendrait à devenir un vrai geek !

C’est aussi à l’arrêt que je m’attarde à régler le mode de l’ESA, ou du moins, la charge donnée à l’amortisseur. En effet, ce n’est qu’à l’arrêt qu’il est possible de configurer le chargement de la moto : seul ou à deux et équipé de la bagagerie ou non. Une fois cette étape passée, il faut choisir le mode de conduite : Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro. Chacun des modes à ses propres particularités différant des autres modes. Pour la prise en main, je commute sur le mode Road et accepte le tarage de la suspension "normal" (par défaut). Le tarage de la suspension peut être modifier en roulant. Pratique, lorsque l'on aperçoit que la chaussée se dégrade, par exemple.

Le moment d’appuyer sur le démarreur est venu. Le boxer s’ébroue et fait vibrer le châssis tubulaire dans toute sa longueur. La bande son du ralenti n’est pas des plus flatteuses ; le boxer a gardé ce timbre assimilable à celui d’une machine à coudre. Cependant, la moindre rotation de la poignée des gaz distille un son typique d’un twin. A chaud, ça pétarade, même ! Sachant que l’échappement est d’origine, on ne peut que féliciter les ingénieurs motoristes chargés du développement du "silencieux". Je passe le premier rapport. La course du levier de vitesse est courte et son engagement est franc et précis. La commande d’embrayage hydraulique est très légère et de dureté constante. La commande des gaz répond parfaitement à mes impulsions. Je distingue clairement ce feeling unique ressenti sur une BMW. Je n’ai jamais retrouvé de telles sensations parmi la concurrence.

Les manœuvres à basse vitesse se font aisément. Le large guidon, le rayon de braquage important et le poids du véhicule concentré au plus bas facilitent les manœuvres et profitent à l’équilibre de la moto. Par contre, les petits gabarits (moins de 175cm) ne seront pas forcément à leur aise avec la hauteur de selle d’origine. Avec un peu d’habitude et une technique du regard adéquate, les manœuvres seront intuitives et confortables. Il est important de souligner que l'assiette de la moto s'élève lorsque l'ESA est paramétrée en duo...

Puis, on y prend goût !

J’enchaîne les rapports, un à un. La souplesse du moteur et sa capacité à enrouler sur les plus bas régimes surprennent. Il semble faire fi du poids de la machine et de son équipage. Comme c’est un twin, il faudra toutefois accepter quelques vibrations lors des relances velues en-dessous de 2’500tr/min. Sans s’essouffler, il continue de tracter jusqu’à la zone rouge dans une grande linéarité. En regard de la puissance modeste (125cv à 7’700tr/min), les sensations de performances sont très satisfaisantes et même surprenantes ! Le couple bien réparti sur toutes les plages de régime n’y est sans doute pas pour rien.

Pour une moto ayant une vocation "touring" et "aventure", je m’étonne de la fougue du moteur. En mode Road et Dynamic, il répond instantanément et avec vigueur à la commande des gaz. Les reprises sont tonitruantes et les montées en régime énergiques !

De plus, l’ambiance sonore n’est pas en reste et flatte les tympans. A régime constant, le moteur et l’échappement se font discrets. Par contre, lors des accélérations musclées, le boxer se fait entendre dans un bruit de trompette franchement sport. Akrapovič a récemment développé un échappement ainsi qu’une cartographie spécifique, je n’ose même pas imaginer les vocalises à la slovène (lien vers l'article) !

Côté consommation d’essence, le boxer, au fil des générations, est de moins en moins gourmand. La précédente version refroidie par air et huile affichait une moyenne de 5 litres pour 100 kilomètres. Avec cette dernière version à refroidissement par air et eau, la GS tombe sous la barre des 5 litres avec une moyenne calculée de 4.8 litres pour 100 kilomètres. Pour un 1200cm3, on ne peut que féliciter cette prouesse. Evidemment, en conduite très sportive, comptez sur une moyenne de 5.2 litres.

Quant à la partie-cycle, il y a tout à dire et rien à redire ! Les nouveaux Paralever EVO et Telever font vraiment des miracles. La GS cruise comme guidée sur un rail. Imperturbable, elle met en confiance dans n’importe quelle situation. Par temps sec, sous la pluie et même sur les chemins blancs, la GS est à l’aise et transmet ce sentiment de quiétude à son pilote. Même, les erreurs de pilotage du débutant, freiner de l’avant sur l’angle par exemple, sont pardonnées sans broncher. La GS adopte un comportement neutre et gomme toutes les imperfections de la route tout en conservant l'extrême précision de son châssis.

J'évoquais le freinage, parlons-en ! Comme à l'accoutumée chez BMW, le freinage distille un parfait feeling. Entre douceur d'attaque, progressivité et puissance, j'apprécie particulièrement. Couplé à la précision du train avant, l'attaque des freins dans les virolets est un réel plaisir. Mais pas seulement ! En conduite décontracté, l'équipage profite de la progressivité du freinage et le phénomène de freinage "à plat".

Les différents modes de l’ESA ont une vocation prédestinée à chacune des conditions de conduite. De quelques impulsions sur le commodo destiné aux réglages de l’ESA, vous transformez la GS en une baroudeuse efficace ou en un trail sportif redoutable. L’ESA interagit directement sur la gestion électronique du moteur, la commande des gaz, l’antipatinage, l’ABS, et surtout, sur les réglages de suspension. La gestion électronique de la suspension, dorénavant semi-active, donne des ailes à cette GS.

De la dynamique de conduite, j’apprécie la légèreté et la nervosité du train avant. Précision et vigueur sont au rendez-vous. Le Paralever EVO et le Telever offre une assiette de la moto parfaitement horizontale. En accélération comme en freinage, la moto reste stable. En duo comme en conduite sportive, ce phénomène est plus qu'appréciable.

Les nouvelles dimensions de la monte pneumatique Metzeler permettent de belles arsouilles. Je noterai toutefois que l’antipatinage a souvent fort à faire, même sur le sec. Cependant, n’ayez crainte, l’électronique de la GS gère la situation avec brio sur asphalte sec comme humide.  En tout-terrain, la priorité est à mettre sur les sols secs (chemins blancs, terre, ...) ; sur terrains mouillés, je ne donnerai pas cher de la carrosserie de votre monture. Les Tourance Next sont de vraies savonnettes en tout-terrain "humide".

Au niveau de l’ergonomie et du confort de conduite, la GS s’impose comme une référence dans le segment. La selle offre le bon compromis entre dureté et confort. La passagère comme le pilote supporteront les longs trajets sans avoir à souffrir des douleurs. L’étroitesse de la selle du pilote permet aux petits gabarits d’avoir les pieds au sol sans pour autant cisailler l’entrejambe.
Avec étonnement, le petit saute-vent protège efficacement contre les intempéries et contre le vent, sans créer de turbulences. Lors de temps pluvieux, le réservoir, bien que très fin, chasse les déjections d’eau vers les côtés sans crépir mes cuisses. Par contre, je ne pourrais en dire autant de l’arrière des cuisses... couvert de saleté après quelques kilomètres de roulage sous la pluie. Le passager souffre des mêmes désagréments.

L’éclairage à LED de cette nouvelle GS s’inscrit comme un réel élément de confort. Très blanc et portant sur plusieurs dizaines de mètres, affronter la conduite de nuit est une formalité. Nous connaissions le Xénon qui offrait une vision proche de celle de jour ; le LED, lui, reflète la réalité des couleurs et des nuances. Je regrette que BMW n’ait pas pensé à l’éclairage adaptatif en virage, à l’instar du projecteur Xénon de la grande sœur routière K1600GT(L). Le poids du mécanisme serait-il en cause ?

Conclusion

Avec sa nouvelle GS, BMW enfonce définitivement le clou et fait taire la concurrence. La GS 2013 est une routière et aventurière efficace, confortable et sportive. Polyvalente, elle se distingue comme une moto multifacette bonne à tout faire.

Il ne vous reste qu'à contacter votre banquier pour l’équiper dignement. Pourtant affichée d'origine à CHF 16'450.-, la version d’essai dépasse tout de même les CHF 20'000.-. A ceux-ci, ajoutez encore la bagagerie (env. CHF 1'500.-), un GPS (env. CHF 500.-) et quelques options "gadget" ! BMW offre la perfection au prix... de la perfection.

Alors, tenté ?

Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Polyvalence et efficacité
+
Ergonomie et confort
+
Autonomie
On a moins aimé :
-
Design controversé
-
Moteur efficace, mais peu expressif
-
Prix à la hauteur de l'équipement
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Au final...

On a aimé :
+
Polyvalence et efficacité
+
Ergonomie et confort
+
Autonomie
On a moins aimé :
-
Design controversé
-
Moteur efficace, mais peu expressif
-
Prix à la hauteur de l'équipement

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
R1200 GS
Année :
2013
Catégorie :
Routière
Moteur
Type :
Boxer bicylindre 4 temps, entraînement des arbres à cames en tête par pignons cylindriques hélicoïdales
Cylindrée :
1170 cm3
Refroidissement :
Refroidissement par air/liquide
Alimentation :
Injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-X avec mit E-Gas
Performances
Puissance max. :
125 ch à 7'750 tr/min
Couple max. :
125 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports à commande par crabots, pignons à denture hélicoïdale
Embrayage :
Embrayage à bain d’huile avec la fonction „anti-hopping“, assist
Partie cycle
Châssis :
Concept de cadre en deux parties (avant et arrière) avec ensemble moteur-boîte de vitesses intégré à la structure portante
Suspension AV :
Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 37mm, combiné ressort-amortisseur central
Course AV :
190 mm
Suspension AR :
Monobras oscillant en aluminium avec Paralever BMW Motorrad, combiné ressort-amortisseur WAD à amortissement asservi au débattement, précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, détente réglable
Débattement AR :
200 mm
Pneu AV :
120/70 R 19
Pneu AR :
170/60 R 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Frein double disque flottant (Ø 305 mm), étrier fixe quatre pistons
Frein AR :
Frein monodisque (Ø 276 mm), étrier flottant double piston
Dimensions
Longueur :
2'207 mm
Empattement :
1'507 mm
Largeur :
953 mm
Hauteur de selle :
850-870 mm
Selle basse : 820 mm ; kit de surbaissement : 790 mm
Poids total :
238 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Racing Red
 
Alpin White
 
Blue Fire
 
Thunder Grey Metallic
Catalogue
Prix de vente :
CHF 16'450.-
Modèle d'essai : CHF 20'170.-
En ligne :

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