BMW F800 R ABS - La polyvalence à toute épreuve!

La guerre fait rage dans la catégorie des roadsters mid-size. La concurrence débarque en force avec ses Japonaises taillées à la serpe, Kawasaki Z750R, Suzuki GSR 750 ou encore Yamaha FZ8 NA en tête. Du côté de l’Europe, la Triumph Street Triple R reste la référence dans la catégorie (à moins que ?). Face à toutes ces avaleuses de bitume et de virolos, que vaut vraiment la petite bavaroise F800 R ?

Esthétiquement parlant, il faut reconnaître que la BMW n’est pas la plus séduisante de la catégorie. Il est clair que ce type de machine, d’un point de vue purement esthétique, s’adressera plus facilement à un trentenaire qu’à un jeune motard qui vient de recevoir son permis full et qui par la même occasion, voudra certainement -- génération Manga oblige -- une moto ressemblant plus à un Transformers et présentant des lignes plus sexys.

Au final, si l’on regarde bien l’ensemble des Japonaises, on constate qu’elles se ressemblent toutes (je ne vais pas me faire des amis !). Là, au moins, avec la BMW F 800 R, impossible de se tromper de continent. Les Européennes marquent le pas, que ce soit les Street Triple et Street Triple R avec leurs doubles optiques ou encore les Ducati Monster, la culture est totalement différente. La BMW se distingue avant tout par son phare asymétrique, signature de la marque. Si, au départ, je détestais ce style, au final, je m’y suis fait ! Il faut dire qu’avec un saute-vent comme proposé sur notre modèle d’essai, ça aide à faire passer la pilule.

Avec un peu de recul, la moto paraît haute sur pattes. Je dis bien paraît, car la selle est idéalement située à 800mm du sol. La selle, de par sa forme et son épaisseur, s’annonce déjà comme une véritable invitation aux voyages. Il me tarde de partir ! Cette impression de hauteur se trouve renforcée par l’adoption d’un réservoir qui remonte très haut. Et pourtant, le réservoir d’une capacité de 16litres se trouve en partie sous la selle, comme pour les autres modèles de la série F, GS & ST. La trappe à essence se trouve donc sur le flan arrière droit.

Un petit slalom pour l’échauffement !

Pour pouvoir atteindre les sommets de notre essai, à savoir les cols alentours, il va d’abord falloir se sortir de notre chère et tendre Genève. Une fois la moto enfourchée, on se sent immédiatement à l’aise, les jambes serrant parfaitement ce qui devrait être le réservoir en temps normal. Un petit coup de pouce sur le démarreur me permettra de constater que l’énorme silencieux répond aux normes Euro3. Une option Akrapovic peut aisément venir remplacer ce modèle. La sonorité d’origine est timide, espérons qu’une fois le moteur chaud, ce dernier donnera un peu plus de voix à l’ensemble.

Le tableau de bord est des plus lisibles et permet d’obtenir, un bon nombre d’informations, notamment consultables grâce à votre pouce gauche et un boutonInfo. Malheureusement, si certaines fonctions sont accessibles depuis ce dernier (Trip, Température de l’air, Consommation instantanée, …), il faudra lâcher le guidon pour accéder aux autres informations proposées comme la pression des pneus, par exemple.

Les commodos et autres tombent facilement sous la main. Tout semble parfaitement étudié, les possesseurs de BMW ne se sentiront pas dépaysés en passant d’un modèle à l’autre de la gamme. La finition ne fait de défaut, les fils sont parfaitement dissimulés. Du côté pratique, la fourche avant ne propose malheureusement aucun réglage, dommage ! L’amortisseur arrière un peu ferme au départ, peut se régler via deux molettes très facilement accessibles.

Petit bémol concernant le réservoir du liquide de frein avant. Ce dernier est posé sur deux rondelles en caoutchouc à la frêle apparence. A vérifier en utilisation routière !

En roulage urbain, j’accélère et freine sans me soucier des éventuelles réactions du moteur. Le 800cc se montre parfaitement à son aise et ne génère pas d’à-coup ; il reprend aisément et ce sur les trois premiers rapports. L’embrayage est une véritable invitation au jeu du changement des rapports. Les traversés de jungle urbaine se passeront donc sans soucis.

La partie-cycle est un modèle d’aisance. Vous prendriez un VTT, ce serait pareil. La position naturellement droite permet d’avoir une vision parfaite de ce qui se passe devant vous. L’angle de braquage permet de vous extirper des situations les plus exigües et permet, si besoin de faire demi-tour sans réfléchir. Cela s’annonce bon pour la suite !

Enfin sur les routes tortueuses, il est temps de tester ce combo moteur/châssis.

Je me dirige vers mon chemin de test habituel (environ 150km de petites routes) avant de retrouver notre photographe dans un lieu tenu secret.

Les premières impressions ressenties en ville se confirmeront au fil des kilomètres. La moto se montre joueuse. Tellement joueuse que je n’en finis pas de me déhancher ; je suis toujours plus impressionné par cette légèreté qu’offre cette partie-cycle. La moto se laisse malmener en toute sérénité, à aucun moment, je n’ai eu d’appréhensions, dues par exemple à un excès de poids (177kg à sec) ou à une monte pneumatique inadaptée à ce genre d’exercice. Il est à relever que la monte pneumatique proposée d’origine est tout simplement parfaite pour cette moto. Les Metzeler Sportec M5 se sont révélés certes un peu ferme en roulage standard. Par contre, en mode je frotte les genoux, ils vous mettront rapidement en confiance et permettront des prises d’angle en toute confiance. Le petit éléphant apposé sur les flancs des pneus vous indiquera d’ailleurs l’angle d’inclinaison que vous prenez.

Le freinage et ses disques avant flottants, d’un diamètre de 320 mm, montés avec des étriers fixes à 4 pistons offrent un très bon feeling. Mon modèle était équipé pour l’occasion du système ABS by BMW. Ce dernier ne s’est déclenché que sur route humide. BMW est vraiment au top avec ses systèmes ABS.

Une partie-cycle efficace par tous les temps. Le moteur de la F 800 R se montre disponible passé le cap des 3’500tr/min et devient rageur dès 5’500tr/min et ce jusqu’à l’approche de la zone rouge ou un shift-light rouge vous rappellera qu’il faut changer de rapport. Les reprises sur ce dernier régime sont très élastiques et permettent de rouler régulièrement sur le 3ème rapport dans nos petites routes de montagne. Pour les sorties d’épingles, il faudra toutefois tomber un ou deux rapports. Idem en duo ou le moteur manque de couple (à mon goût !) sur ce genre d’exercices. Mais il ne faut pas se leurrer, dans la catégorie, les autres motos sont logées à la même enseigne.

Une étape autoroutière confirmera, comme pour l’ensemble de la concurrence, que ces motos ne sont pas conçues pour avaler les kilomètres en ligne droite. Le manque de protection se fait ressentir dès 120km/h et malmènera vos cervicales. Pour ceux qui aiment le long ruban, dirigez-vous vers le modèle ST qui offre une bonne protection.

Le moteur, tout en étant efficace, vous proposera également une consommation digne d’un chameau. Au départ, je pensais à un problème de jauge à carburant. Le premier gros trait ne s’étant effacé qu’après 180km, je pensais vraiment à une défaillance, d’où mon arrêt dans une station après 210km de parcours. Surpris, je n’ai pu remettre que 8.8litres dans le réservoir. L’ordinateur de bord était donc au plus prêt de la vérité avec 4.6 litres de moyenne pour 100km. Ce sera donc des parcours de plus de 300km que vous pourrez parcourir sans arrières pensées. Un véritable point positif en ces temps de crises pétrolières.

La polyvalence prend tout son sens !

La F800R s’est révélée efficace en toutes circonstances. Sa facilité de prise en main impressionne et son efficacité sur petite route est indéniable. Le moteur vous offre largement plus que ce qu’il faut pour bien s’amuser. L’esthétisme partagera certainement les avis et fera passer des clients à côté d’une moto qui mérite pourtant le détour. Il n’y a peut-être que la Street Triple R qui pourrait lui damer la reine sur l’échiquier des roadsters mid-size. A suivre lors d’un comparatif entre les deux reines de la catégorie.

Un grand merci à BMW Motorrad Suisse pour le prêt de cette F800R ABS.

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