Essai publié le 14 juin 2011

Yamaha FZ8 NA 2010 – Les performances hybrides

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Céline Donzé

Les constructeurs se sont donnés le mot. L’heure est aux cylindrées avoisinant les 800cm3. On y découvre un nouveau marché, des moteurs modernes et des sensations hybrides.

En effet, le moteur de cette FZ8 n’est le fruit de l’alésage d’aucun autre de la gamme FZ, un moteur de dernière génération pour un roadster s’attaquant à un marché totalement nouveau. Les 1’000 étant si puissantes qu’elles sont difficilement exploitables sur routes ouvertes et les 600 jugées souvent comme trop peu coupleuses, il a fallu repenser l’offre par rapport aux besoins des consommateurs ; ainsi est né le marché des 750/800 !

La FZ8 confiée par l’importateur Yamaha pour la Suisse se présente à moi dans une magnifique combinaison de couleurs : bleu roi et jaune or. Ceci me rappelle naïvement la couleur originale des Subaru Impreza si souvent sur les podiums du Championnat du Monde de Rallye. A la fois élégant et racing, j’aime bien. Ce bleu roi présente une finition pailletée du plus bel effet. Et, ce mariage avec le jaune or des jantes et de la fourche attire l’attention de nombreux badauds. De plus, la FZ8 emprunte de nombreux éléments à sa grande soeur FZ1… le massif réservoir, la fourche de 43mm de diamètre, le design général (un arrière effilé et un avant des plus costauds). Rouler une moyenne cylindrée en faisant croire que l’on roule une grosse, le rêve de nombreux motards ! Il est interdit de voir un quelconque lien avec le bleu des éléments de carrosserie !

Outre les qualités inhérentes à la lignée FZ, l’argument le plus intéressant de la FZ8 réside dans sa motorisation. Les 779cm3 (pour être exact !) promettent un couple généreux bas dans les tours ainsi qu’une nervosité certaine à l’approche du rupteur. Serait-ce donc le mix parfait entre la poigne de la FZ1 et la vigueur de la FZ6 ?
J’ai hâte de replier mes gambettes de part et d’autre de son châssis en alu !

Je ne me sens guère dépayser en chevauchant la FZ8. Que vous ayez fait l’acquisition d’un ou l’autre des membres de la famille FZ, le tableau de bord sera similaire ! La standardisation ne fait pas de victimes que dans l’automobile… L’ensemble des commodos tombent idéalement sous les doigts ; comme d’habitude chez Yamaha, l’ergonomie est de mise ! On ne perd pas une fraction de seconde à chercher où se trouvent clignotants, appel de phare et klaxon ; la base de l’ergonomie, me direz-vous ! Sachez seulement que certains constructeurs n’ont toujours pas saisi les parfaites mensurations du tableau de bord et du guidon.

La selle présente une hauteur confortable (815mm) pour mon mètre septante-cinq. Mes pieds touchent le sol sur toute la longueur de leur plante. Une fois les pieds calés sur les repose-pieds, mes jambes sont à peine repliées et mon buste incliné vers l’avant juste comme il se doit (vive l’arsouille !). La largeur du guidon met en confiance et présage une certaine agilité de la moto. Les rétroviseurs sont bien positionnés ; ainsi, je bénéficie d’un champ de vision vers l’arrière très agréable.

Il est temps de s’élancer vers des routes sinueuses pour tester le potentiel de la FZ8. Sera-t-elle le compromis idéal entre une 600 et une 1000 ? Nous allons voir !

En route !

Durant les précédents essais, les sœurs FZ1 et FZ6 m’avaient déjà laissé un excellent souvenir par leurs capacités dynamiques et leur motorisation si efficace. La barre se voit donc fixée très haute pour la FZ8.

La monte pneumatique me saute aux yeux, il s’agit de BT021 ! Il est étonnant pour un roadster qui se prédispose à une vocation sportive de l’équiper de pneus Sport Touring. Passons sur les a priori et ne tardons pas à s’installer sur la selle si bien dessinée du roadster ! Contact, embrayage serré et un coup de démarreur, le 800cc s’ébroue dans un feulement proche de celui de la FZ1 ; elle a du coffre cette petite ! Je passe la première et m’élance gaiement…

Sans surprise, la boîte de vitesses est longue, très longue ; à nouveau, l’affiliation à la famille FZ est flagrante ! La boîte est douce et précise. Le bloc 800cm3 permet de rouler à des régimes très bas sans subir des à-coups dérangeants tant pour le pilote et que son passager. En balade, la douceur est de mise !
La partie-cycle se montre très communicative et confortable. En roulant aux vitesses autorisées (évidemment !), je me délecte de la précision du roadster. Il va là où mon regard se dirige. J’enchaîne virage après virage avec une aisance déconcertante ; le FZ8 virevolte sans broncher ! Le ronronnement de l’échappement d’origine prend du coffre une fois la barre des 6’000tr/min franchie. En-dessous, il est audible, mais discret.

En duo, le moteur repart à tous les régimes et sur tous les rapports. Le couple, présent dès les plus bas régimes, permet d’enrouler à bon rythme sans changer systématiquement de rapports. Moi qui ai l’habitude des grosses cylindrées, j’apprécie ! En duo, le moteur de la FZ8 se comporte comme une 600 ; il manque parfois un peu de couple en sortie de virages ou lors de rapides dépassements. Tomber un rapport et flirter avec les 6’000tr/min seront nécessaire pour bénéficier d’une louche de couple et de watts supplémentaires.
Que la moto soit chargée ou que nous roulions en duo, la partie-cycle présente un poil de souplesse qui peut se montrer parfois déroutante sur des routes dégradées.
Je profite de préciser que le FZ8 n’a pas une vocation dédiée aux longues virées à deux. En effet, la selle passager n’est pas confortable (trop petite et trop ferme). De plus, d’origine, l’absence de poignées de part et d’autre de la selle n’incite pas ma passagère à m’accompagner. Notez toutefois qu’il existe, dans la liste d’options, une paire de poignées. Ceci dit, le design très sexy du popotin de la FZ8 ne supportera guère cet appendice optionnel !

Fatiguée et lasse de la dureté de la selle et l’absence de poignées, ma passagère propose que je poursuive l’essai, seul. Ce n’est pas pour me déplaire, je pourrai enfin oser l’arsouille ! A proximité se trouve le col des Rangiers, célèbre tracé du Championnat suisse de Course de côte (automobile). Longues courbes, lacets, épingles et pif-paf sont au rendez-vous, je souris déjà !
La mécanique dépasse allègrement les 70°C et les pneus sont également à température. C’est à ce moment que tomber quelques rapports est de circonstance. Comme révélé précédemment, la longueur de la boîte assure de rester sur les deux (peut-être trois) premiers rapports. Il ne sera pas nécessaire de jongler systématiquement entre un rapport ou l’autre. Le moteur bénéficiant d’une allonge certaine, il se marie parfaitement avec le calibrage de la boîte de vitesses.

C’est parti ! Le premier virage se profile à l’horizon… le tachymètre affiche sans honte ni crainte trois chiffres. L’utilisation du système de freinage sera mis à rude épreuve. Deux disques flottants de 310mm de diamètre assurent un freinage puissant. De l’effleurage à la forte sollicitation, le freinage présente un bon feeling ; sensibilité et linéarité de la force appliquée aux disques le caractérise. Souvent, sur les roadsters, on peut observer un enfoncement prononcé de la fourche ; sur la FZ8, ce n’est pas le cas ! C’est un régal !

En virage, la FZ8 se laisse volontiers maltraiter et ne rechigne pas à prendre de l’angle. Au-dessous de 120km/h, le léger châssis en alu couplé à une partie-cycle sans reproche vous emmènera avec précision. Toute votre concentration sera orientée dans votre regard plutôt qu’à corriger des flottements ou des imprécisions du train avant. Cependant, j’observerai les limites du roadster Yamaha à grande vitesse ; au-delà de la vitesse autorisée sur autoroute, la partie-cycle peine à amortir les irrégularités de la route et à garder le cap en virage. Relativisons, un roadster n’est pas conçu pour la recherche de chrono et les déplacements éclairs ! En roulant un roadster, on recherche avant tout le plaisir et les sensations de conduite.

Je noterai également une garde au sol trop peu importante. En virage serré pris à vitesse soutenue, je me suis souvent surpris à frotter les cale-pieds… moi qui pensais qu’il n’y avait que les Customs/Cruisers qui souffraient de ce défaut ! Ce n’est pas exagéré, certes, mais pour le peu que l’on arsouille, on atteindra rapidement les limites de la prise d’angle. MIZU propose un kit de surélévation (ou rabaissement) pour palier à ce problème.

Dès que la sortie de virage pointe son nez, on rouvre les gaz proprement, sans brutalité mais tout de même avec franchise ; le pneu arrière, un bon Bridgestone BT021 de 180mm de profil assure la motricité avec brio, même sur l’angle. L’amortisseur arrière ne souffre pas d’un tassement exagéré, il remplit sa mission ! Puis, on poursuit l’accélération sans ménagement jusqu’à la zone rouge.

A ce propos, parlons du moteur ! Souple jusqu’à 6’000tr/min, il relance la machine sans broncher ; au-delà, c’est la rage qui l’anime jusqu’à la zone rouge (12’000tr/min). Je ne me lasse pas de mener ce bloc 800cm3 à grands coups de cravache ! Il aime cela et il en redemande ! Par contre, il ne fera pas partie des moteurs les plus exaltants. Il est sans reproche dans son comportement (coupleux et puissant), mais, à mon goût, il manque de charisme. Je ne retrouve pas cette petite chose ou, plutôt, cette sensation qui fait toute la différence !
J’espérais recevoir en prêt la version limitée (FZ8 Limited Edition) équipée d’un échappement Termignoni… J’avoue, l’échappement d’origine ne m’a pas déçu ! Les ingénieurs (du son?) chez Yamaha ont trouvé le juste milieu entre présence à bas régime et hurlements racing au-delà de 6’000tr/min. Un peu à la sauce FZ1, on se balade sur un doux feulement… et, dès que l’on ouvre, ça gueule proprement et, même, ça pétarade en décélération ! Pour un échappement d’origine d’une moto qui ne recherche pas l’exclusivité, son acquéreur saura s’en satisfaire… pour peu qu’il soit raisonnable.

Conclusion :

Le FZ8 s’est montré attachant. Plaisir à l’œil et plaisir en selle, je ne m’en suis pas lassé durant les 1’000km de l’essai. J’ai trouvé ce FZ8 très exploitable sur nos routes. Il ne s’agit pas d’un monstre de puissance dont le premier rapport suffit à honteusement dépasser les limitations de vitesse sur autoroute. Tirer les trois premiers rapports jusqu’à la frénétique zone rouge en laissant l’arrière se dandiner, pencher à faire frotter les cale-pieds, freiner énergiquement au point de lever la roue arrière, frimer devant les terrasses en exhibant fièrement sa robe, … que vous faut-il encore pour vous convaincre ? Essayez-la et vous n’hésiterez plus !

Retrouvez ici l’essai de la FZ8 en version 25kW

Sincères remerciements à Hostettler AG, importateur Yamaha, pour le prêt de cette FZ8, ainsi qu’à l’équipe de Fleury Motos à Moutier.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Son agilité
+
Son plaisir de conduite
+
Un roadster qui a de la gueule !
On a moins aimé :
-
Ça frotte trop vite
-
Un moteur manquant de charisme
-
Suspensions à discuter
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Au final...

On a aimé :
+
Son agilité
+
Son plaisir de conduite
+
Un roadster qui a de la gueule !
On a moins aimé :
-
Ça frotte trop vite
-
Un moteur manquant de charisme
-
Suspensions à discuter

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
FZ8 NA
Année :
2011
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne inclinés vers l'avant, 4 temps, DACT
Cylindrée :
779 cm3
Refroidissement :
Liquide
Performances
Puissance max. :
106 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
82 Nm à 8'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports en prise constante
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Type diamant en aluminium coulé sous pression
Suspension AV :
Fourche inversée 43 mm
Course AV :
130 mm
Suspension AR :
Bras oscillant – type mono cross
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 17M/C 53W
Pneu AR :
180/55 17M/C 73W
Freinage
Frein AV :
Frein double disque (ø 320 mm)
Frein AR :
Frein monodisque (ø 267 mm)
Dimensions
Longueur :
2'140 mm
Empattement :
1'460 mm
Poids total :
216 kg
Réservoir :
17 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'990.-
En ligne :

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