Essai KTM 890 Duke R - Super Scalpel, mais pas Super Duke

2 ans déjà que la 790 Duke est sortie, premier bicylindre en ligne de la marque Autrichienne. Entre la toute première image saignante et la moto finale on avait perdu un peu d'éclat. Du proto 2016 à la 890 Duke R, on s'y retrouve beaucoup plus !

L'année 2020 semble propice aux super roadsters gavés de chevaux, mais KTM fait coup double en sortant la 890 Duke R à côté de la 1290 Super Duke R V3 ! Oubliez la 790 Duke que vous trouviez timide, elles ont en commun une silouhette et une architecture moteur, rien d'autre.

Tour de la nouveauté

Pour doper les performances de son roadster compact, KTM a tout d'abord augmenté la cylindrée de son moteur en redimenssionnat l'alésage et la course de ses cylindres. Le moteur y gagne 91 cm3 pour atteindre 890 cm3 et la bagatelle de 121 chevaux et 99 Nm de couple ! Gagner 16 chevaux et perdre 3 kg promet d'être détonnant.

Pour plus de détails sur le reste des changements, je vous invite à lire la publication sur la fiche technique de la moto.

Arme pour la route

Un roadster mid size se sent avant-tout à l'aise sur la route. Au quotidien pour aller gagner son pain, le soir pour décompresser, le week-end pour se dépayser. Cependant la position de conduite n'invite qu'à une chose : attaquer. Sur cette moto, on devient vite déraisonnable.

Le moteur reprend dès les plus bas régime, à 3'000 tr/min il fait déjà preuve d'une fougue détonnante. Et après s'être fait arracher en avant, on est qu'à trois quarts du régime moteur dispo... Et ça continue de pousser. On a de la chance, le Quickshifter+ est sur la moto d'essai et on monte les rapports avec une grande précision sans embrayage. KTM est définitivement doué pour régler cet outil.

Dans le sinueux, c'est indescent la vitesse à laquelle on va de virage en virage. Le train avant est d'une grande précision, grâce au Michelin Power Cup dont le meilleur du grip est appliqué au sol par une fourche WP Apex entrièrerement réglable. Grâce au large guidon droit, on a une impression de contrôle permanent. La position de la selle enfin, bien plus agressive que sur la 790, limite en revanche l'utilisation au roadster. Mon collègue Steve m'a fait remarquer qu'il n'essayerait pas de sortir la jambe au lieu du genou.

Installé presque sur la roue avant, on prend la mesure de l'incroyable agilité de la 890 Duke R. En courbe elle garde inlassablement sa trajectoire, puis en sortie de virage elle se relève très vite en tentant d'arracher le bitume. Cette KTM lit la route comme un aveugle lit le braille. Difficile à prendre en défaut, elle garde sereinement le cap que la route soit bosselée ou non.

Le freinage est à la mesure du moteur et de la partie cycle : bluffant. Les deux étriers Stylema sont actionnés par un maître-cylindre Brembo RCS 19x21 qui peut faire le grand écart entre mordant et progressivité. Sur la route, j'ai préféré le laisser sur 21 et profiter de doser précisément mon freinage.

J'ai aussi préféré le mode Street parmi les réglages électronique. La prise des gaz est intuitive et permet de se discipliner en traversant des villages. Sur Sport, le tirage est plus court et presque trop pointu. 

Pour ceux qui aiment la glisse, KTM autorise désactiver l'ABS sur la roue arrière dans un mode appelé Supermoto. Ceci permet des dérives de la roue arrière en entrée de courbe car la roue posterieur peut se bloquer au frein ou en rétrogradant. En effet, le MSR (Motor Slip Regulation) est alors coupé.